этого машинист устанавливает реверс и открывает воздушный регулятор; воздух через воздушные клапаны поступает в цилиндры главного двигателя и разводит поршни, которые через шатуны, качалки, дышла и отбойный вал передают движение спарникам колёс тепловоза. Разгон поезда массой 1700 т на подъёме 5‰ обеспечивается до скорости 12 км/ч, когда происходит вспышка в цилиндрах и начинает работать главный дизель. Для подачи топлива к главному дизелю переводят дизельный регулятор в соответствующее положение. При этом в работу включаются газовые толкатели, которые подают топливо в цилиндры при нахождении поршней вблизи внутренней мёртвой точки. После того как в цилиндре произойдет вспышка топлива, при помощи воздушного клапана осуществляется переход на работу двигателя с наддувом. Продувочные насосы, связанные с движущими частями главного двигателя, включаются дизельным регулятором. Они подают продувочный воздух только тогда, когда главный двигатель работает на топливе, в других случаях они работают вхолостую.
При движении тепловоза под уклон при помощи регулятора продувочный воздух направляется в атмосферу, и подача топлива прекращается.
Проект тепловоза Майзеля был подробно рассмотрен на техническом совещании при тепловозном отделении ЦНИИ МПС33 22 марта 1945 г., а затем на НТС МПС34 и было принято решение выдать заказ Ворошиловградскому заводу на разработку отдельных узлов этого тепловоза.
Однако в последующем ни опытная проверка узлов, ни постройка опытного образца не были осуществлены. Главной причиной было то, что в этот период не имелось ещё отработанной конструкции свободнопоршневого компрессора.
За границей до второй мировой войны было построено несколько тепловозов с непосредственным приводом, которые всё же имели много существенных конструктивных и эксплуатационных недостатков, которые в полной мере преодолеть не удалось. Главным и наиболее принципиальным из них оставалось очень большое несоответствие между фактической и требуемой условиями эксплуатации тяговыми характеристиками. У тепловозов с непосредственным приводом сила тяги оставалась примерно постоянной во всем диапазоне изменения скоростей, так как вращающий момент на валу дизеля слабо меняется с изменением частоты вращения. Даже введение повышенного наддува при малой частоте вращения коленчатого вала не позволяло осуществлять необходимую величину коэффициента приспособляемости. Это приводило к недостаточной силе тяги при трогании тепловоза с места и разгоне и избыточной при больших скоростях (недоиспользование двигателя).
Тепловоз с непосредственным приводом обладает самым высоким коэффициентом полезного действия благодаря отсутствию промежуточного энергетического звена – передачи. Однако это его положительное свойство реализуется только в зоне средних и высоких скоростей. Трогание, разгон, движение поездов по руководящему уклону, в общем,
Центральный научно-исследовательский институт Министерства путей сообщения, ныне Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.
Научно-технический совет Министерства путей сообщения.
