аэродинамическое качество 5,3, высота полёта на крейсерском режиме 26–28 километров, динамический потолок до 42 километров, радиус действия более 1700 километров. Самолёт имел максимальный взлётный вес 21 тонну, длину 28 метров, размах крыла 10,36 метров. Пилотировал его один лётчик. Для оснащения самолета разрабатывались самая передовая по тем временам авионика и средства разведки. Уже в те времена разрабатывалась система автоматического взлёта и посадки.
Если вспомнить, что спутников-фоторазведчиков тогда ещё не было, то можно представить, какое значение мог иметь такой самолёт для целей разведки.
Самолёт имел велосипедное шасси, систему принудительной продольной балансировки по числу М с помощью перекачки топлива из одного бака фюзеляжа в другой. Необычный по тем временам был и профиль крыла, передняя и задняя кромки которого представляли собой клинья, соединявшие параллельные друг другу нижнюю и верхнюю поверхность крыла. По мнению специалистов ЦАГИ, самолёт с таким крылом должен был иметь неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики, что нашей фирмой опровергалось.
Для разрешений этих принципиальных разногласий было принято решение построить и испытать натурную модель самолёта, которая получила название НМ-1. Изготавливалась она на заводе в Подберезье при конструкторском сопровождении филиала ОКБ-256. Самолет НМ-1 имел отличные от самолёта РСР двигатели, состав бортового оборудования и дозвуковую скорость полёта, равную 0,98М. Основным назначением НМ-1 была отработка взлёта и посадки, а также исследование поведения самолёта с таким крылом на дозвуковых скоростях полёта.
Самолёт имел велосипедное шасси, для упрощения которого при посадке применялась лыжа. На взлёте к лыже крепилась специальная колёсная тележка, которая после взлёта сбрасывалась, а лыжа убиралась в фюзеляж. Ранее П. В. Цыбин применял такое шасси на экспериментальных планерах серии ЛЛ. Было опасение, что после сброса тележка, ударившись о землю, подскочит и ударит продолжающий взлетать самолёт. Расчёты их взаимного движения после разделения были поручены тоже мне. Необходимо было выбрать безопасную высоту сброса тележки. при этом, чем меньше будут высота сброса и скорость полёта самолёта, тем больше вероятность её последующего использования.
Потом мне же поручили весь аэромеханический расчёт по самолёту НМ-1. Я же готовил материалы для доклада на технической комиссии ЦАГИ и ЛИИ, дающех разрешение на первый вылет. Рекомендации лётчику по желательным режимам пилотирования готовил тоже я. Лётчик-испытатель Амет-Хан Султан, испытывавший самолёт НМ-1, этими рекомендациями пользовался.
Первый полёт НМ-1 совершил 7 апреля 1959 года. Всего было выполнено 32 полёта. Испытания полностью подтвердили все взлётно-посадочные характеристики РСР, включая критические и закритические режимы. При полёте на предельно малых скоростях сопровождавший его Як-25 не мог лететь строем с НМ-1
