фанеры и ткани имел не только британский «Веллингтон», но и другой широко распространённый средний «бомбер» первой половины войны – итальянский «Савойя-Маркетти» SM.79. Впрочем, порой древесину предпочитали «крылатому металлу» исходя не только из соображений экономии. Так, вплоть до 2006 года в Королевских ВВС Великобритании верой и правдой служил реактивный разведчик «Канберра», в конструкции хвостовой части которого также использовались деревянные детали. Вместе с тем вновь подчеркну: уже к началу Второй Мировой дерево и ткань почти не применялись при строительстве самых современных истребителей. Новейшие «спитфайры», «мессершмитты», «мицубиси», «макки», «девуатины» и пр. – все эти самолёты являлись цельнометаллическими.
В СССР пошли иным путём. В конструкции всех трёх истребителей новейших конструкций, принятых на вооружение в 1940 году, – Як-1, МиГ-1/МиГ-3 и ЛаГГ-3 – широко использовались ткань и древесина. В случае «яков» и «мигов» уровень «деревянности» составлял примерно 50 %. Из металла делались панели капотов, силовые элементы фюзеляжа (сварной каркас из труб) и контрольные поверхности; крылья изготавливались из дерева и фанеры; хвостовые части также строились с использованием древесины и покрывались перкалем (тканью). У ЛаГГ-3 степень использования композитных материалов на основе дерева – дельта-древесины и многослойной фанеры – была ещё выше. Разумеется, советские конструкторы прекрасно понимали, что было бы предпочтительнее вообще отказаться от древесины и ткани: в СССР хорошо знали о концепции металлического монокока, использованной в конструкции практически всех истребителей и бомбардировщиков конца 30-х годов. Даже относительно устаревшие советские бомбардировщики – СБ и ДБ-3 – были сконструированы и изготавливались цельнометаллическими.
Единственное разумное объяснение подобному далеко не очевидному подходу к созданию истребителей нового поколения – это желание сэкономить алюминий. М. Солонин, анализируя причины «деревянности» советских истребителей, подсказывает: «До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценку производства алюминия в СССР с 1941 по 1945 год включительно в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников. Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да ещё задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила “жалкие” 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия» («Разгром. 1941», с. 266). Оценивая максимальную потребность авиапрома в 90 тыс. тонн, российский историк задаёт вопрос: «Откуда же взялся острый дефицит»? (там же). Далее он высказывает довольно смелое предположение о том, что Иосиф Виссарионович «зажимал» алюминий для истребителей не потому, что его катастрофически не хватало, а потому, что уже во время Великой Отечественной войны готовился к войне следующей – Третьей Мировой.
С одной стороны, эта теория вполне имеет право на жизнь: действительно, на протяжении всей войны Сталин ни на секунду не забывал
