у которых алюминия гораздо больше, чем у нас, слепили из дерева прекрасный самолёт, который делают все фабрики по производству роялей, его и так большую скорость недавно увеличили ещё больше… У англичан есть всё. У них гении, у нас – придурки. После войны куплю себе британский радиоприёмник: тогда, по крайней мере, у меня будет хоть что-то, что не ломается» (http://en.wikipedia.org/wiki/De_Heviland_Mosquito, перевод с английского мой). Справедливости ради добавлю, что Геринг зря «разорялся» по поводу качества продукции германской радиоэлектронной промышленности: по единодушному мнению британских и американских историков, вплоть до окончания войны оно находилось на более высоком уровне, чем у союзников.
Советский лётчик 73-го иап стоит на крыле именного истребителя Як-9 с надписью: «Вiд трудящих мiста Києва – фронту» (источник: http://waralbum.ru/191927/)
Як-9У стал цельнометаллическим лишь в 1947 году. Последняя модификация «убивца» получила обозначение Як-9П. Полный отказ от древесины в данном конкретном случае привёл к снижению скоростных характеристик самолёта. Его максимальная скорость упала с 700 км/ч (на высоте 5500 м) до 660 км/ч (5000 м). Значительно ухудшилась и скороподъёмность: высоту в 5000 м «як» набирал уже не за 4,1 мин (показатель военной поры), а за 5,8 мин. Впрочем, результат и в данном случае был вполне предсказуем. Дело в том, что на цельнометаллической машине теперь устанавливался двигатель с пониженным до 3000 максимальным числом оборотов в минуту (ранее было 3200): соответственно, «просела» и его максимальная мощность. Одновременно произошло значительное – с 3150 до 3550 кг – увеличение стартового веса: самолёт получил более тяжёлое вооружение из трёх пушек, солидный комплект оборудования (радиополукомпас, система опознавания «свой – чужой» и пр.) и дополнительные топливные баки. Можно предположить, что, если бы всего этого не делали (и, соответственно, если бы произошло снижение веса с сохранением мощности мотора), то скоростные характеристики Як-9 в «металлическом исполнении» были бы гораздо выше и, наконец, достигли бы уровня лучших поршневых истребителей последнего поколения – порядка 720–750 км/ч. Почеркнём ещё раз, что самым быстрым (и высотным) в мире серийным истребителем – им был МиГ-3 – советские ВВС располагали только в июне 1941 года. В 1942–1945 годах такая – согласимся, приятная для ВВС любой страны – ситуация больше не повторилась.
То, что даже при использовании смешанной (металл + дерево + ткань) конструкции советские истребители начала войны имели такие же (или даже лучшие) лётные характеристики, как и их зарубежные цельнометаллические аналоги-«монококи», может, с точки зрения автора, свидетельствовать только об одном: уровень их конструирования и изготовления находился на очень высоком уровне, ничем не уступавшем качеству работы инженеров и рабочих лучших самолётостроительных фирм мира. Не забудем и о том, что на деятельности советских конструкторских коллективов не могли не сказываться «руководящая и направляющая» роль коммунистической
