летать на боевых самолетах-истребителях И-16. Опять, как когда-то при поступлении в аэроклуб, захватывало дух и не верилось – неужели наконец сбудется моя мечта, я буду истребителем? Характеризовали этот самолет как строгий в управлении, особенно на посадке. Справлюсь ли я? Но ведь другие справляются…
Прежде всего мы отработали рулежку на старых, отслуживших свой срок истребителях со снятой с плоскостей крыла обшивкой. Это было сделано для уменьшения подъемной силы крыла, чтобы курсант невзначай не поднялся в воздух. На этих машинах стоял старый двигатель М-22, в то время как на строевых И-16 устанавливались двигатели М-25, а позднее и гораздо более мощные М-62 и М-63.
Первый провозной полет по кругу на УТИ-4, инструктор показывает взлет и посадку. После приземления, на пробеге, я чувствую резкие и частые движения руля поворота – Соколов компенсирует разворачивающий момент винта, выдерживая направление пробега. Второй полет – в пилотажную зону, взлет и посадка самостоятельно под контролем инструктора. На взлете долго не могу поднять хвост самолета, наверное, его придерживает инструктор? В этот момент чувствую вмешательство Соколова, он прикладывает усилия на руль высоты, и самолет послушно поднимает хвост. Значит, инструктор полностью доверяет мне управление самолетом. Это придает уверенности. В зоне выполняем комплекс пилотажа. Машина очень нравится, слушается управления легко, маневренная. Хороший самолет! Буду на нем летать!
Летали мы в первую смену, подъем был в четыре утра. На аэродром шли обязательно с винтовками и противогазами; они должны были находиться при нас постоянно, даже при полетах, на этом настаивал наш комиссар Инкин. Позже разрешили ставить винтовки в пирамиды, но, будь его воля – он и в кабину бы их заставил брать. Вообще, когда комиссар приходил на старт, немедленно в полетах начинались задержки и перерывы. Излюбленным занятием Инкина была проверка правильности расположения стартовых знаков: то полотнище заставит передвинуть на двадцать сантиметров, то флажок переставить. При этом он останавливал полеты на полчаса, в то время когда нам была дорога каждая минута. Инструкторский состав возмущался, жаловался командиру эскадрильи, но сделать что-либо было нельзя, права комиссара не уступали правам командира. Сколько вреда принес наш комиссар своей показной работой! Видно было, что он ничего не понимал в специфике летного дела.
Когда на аэродроме дежурил синоптик, наш нахичеванский преподаватель, он при неблагоприятном прогнозе всегда предупреждал, до какого времени можно летать. Однажды он очередной раз заблаговременно предупредил об ухудшении погоды, но руководитель полетами этим предупреждением пренебрег. При продолжении полетов наш грозненский товарищ Женя Дзюба взлетел, на одном из разворотов вошел в облачность, которая внезапно стала разрастаться. Не имея опыта полетов в облаках, он потерял пространственную ориентацию, вывалился из облачности и разбился. Это была наша первая потеря, хоронили мы его в Ростове-на-Дону.
