style="font-size:15px;"> Вернёмся к самому началу полёта. Ситуация с сигналом «OVERHEAD». Да, это особенность всех модификаций Боинг-737 – на панели сигнализации лампочки не всегда хорошо контачат, и привычным способом устранить подобный «дефект» является пошевелить панельку. Конструкция её весьма архаичная: два табло по шесть сообщений, каждое подсвечивается двумя маленькими лампочками. Две кнопки-лампы MASTER CAUTION, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все действующие на данный момент сообщения надо просто нажать на любую из панелек сообщений, сделать так называемый «recall».
Именно нажать, а не бить от души, как это, увы, делают некоторые…
Кстати! Может, в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?
Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования… Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не пускал. Было, было! Один раз и очень, очень давно. Да и с кем не было-то? Давно проверено, что двигатель с включённым «паком» запускается, только чуть подольше.
Наверное, мне стоит запатентовать ещё одно высказывание. Пилот Боинг-737 не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:
1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).
2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.
3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.
На любом типе самолётов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, частым событием является активировать режим APPROACH PHASE49 тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT50 набил оскомину расшифровщикам.
Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:
– спешка;
– отсутствие взаимного контроля;
– незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.
Я не случайно поставил спешку на первое место – как показывает жизнь, именно эта причина является проблемой даже очень опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и даже в 99.9% случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают перехватить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звёзды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому твою руку перехватить…
Значит – в который раз говорю это самому себе! – не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро – это означает… делать медленные движения без перерывов между ними».
Я давно, казалось бы, принял
Фаза захода на посадку (англ.)
Двойное управление, т.е. одновременное управление обоими сайдстиками, что на самолётах Airbus считается неправильным (сайдстики можно свободно отклонять в разных направлениях, они между собой не связаны, в отличие от штурвалов).
