wielkich blaszanych hangarów biegały w tę i we w tę grupy mechaników, pomiędzy dziesiątkami stojących na pasach samolotów uwijały się ekipy pomocników, ciągnięto wózki wypełnione sprzętem i wyposażeniem, a odziane w granatowe mundury załogi szykowały się, by wejść do maszyn.
W słońcu połyskiwało kilkadziesiąt bombowców Avro Lancaster, każdy wyposażony w cztery potężne silniki Rolls-Royce Merlin. Tylko czekały, żeby wzbić się w powietrze.
W Faldingworth stoi, odbudowany z ruiny na początku dziewiętnastego wieku, anglikański kościół pod wezwaniem Wszystkich Świętych, a przy głównej ulicy mieści się stary pub o nazwie Coach & Horses, w którym w czasach drugiej wojny światowej wiele długich wieczorów spędzali piloci i obsługa pobliskiego lotniska.
Złoty okres dla pubu zaczął się pod koniec lata 1943 roku, gdy władze Królewskich Sił Lotniczych zdecydowały się założyć tutaj bazę bombowców i lotnisko wspomagające dla większych wojskowych portów w Lindholme i Ludford Magna. Od 1944 roku było to miejsce stacjonowania polskiego Dywizjonu 300 imienia Ziemi Mazowieckiej, dla którego uczczenia na końcu jednego z pasów startowych stoi do dzisiaj pamiątkowy monument.
Po wojnie to lotnisko, ze względu na swoje położenie na zapomnianej przez Boga i ludzi prowincji, stało się ustronną bazą składową, w której magazynowano broń nuklearną dla sił powietrznych i okrętów podwodnych.
Lotnisko zamknięto ostatecznie w 1972 roku, a przylegające tereny sprzedano na cele magazynowe i przemysłowe.
Jednak w ten ciepły sierpniowy wieczór 1944 roku jeszcze dzielnie służyło Królewskim Siłom Powietrznym, a polscy piloci z Dywizjonu 300 właśnie szykowali się do nocnego lotu nad trzecie co do wielkości miasto ówczesnych Niemiec. W jego granicach znajdowały się bardzo ważne dla nazistowskiej machiny wojennej zakłady – fabryka benzyny syntetycznej, fabryka silników lotniczych, a także port, stocznia i kilka wielkich fabryk amunicji. Niemieckie miasto nie miało żadnych szans, żeby uniknąć swojego losu.
Tego letniego wieczoru na lotnisku panował nerwowy pośpiech. W operacji zaplanowanej przez RAF oprócz polskiej eskadry brało także udział kilkanaście dywizjonów brytyjskich z wielu innych lotnisk północnej Anglii, a także Amerykanie w swoich latających fortecach. Sprzężenie czasowe wspólnego działania było więc bardzo ważne. Pech sprawił, że na lotnisku w Faldingworth akurat tego dnia wystąpiły drobne problemy techniczne, które o kilkanaście minut opóźniły start polskich bombowców.
Eskadra wystartowała dopiero po godzinie osiemnastej. Minąwszy wrzosowiska rozciągające się przed rozlewiskami ujścia rzek Ouse i Trent, znalazła się nad Morzem Północnym. Siedem lancasterów leciało początkowo bardzo nisko, prawie dotykając lśniącymi stalowymi brzuchami fal. Dopiero gdy zaczęło się ściemniać, załogi bombowców poderwały je na bezpieczniejszą wysokość.
Cały odcinek nad Morzem Północnym piloci polskiego dywizjonu lecieli z prędkością znacznie przekraczającą zalecane optimum. Chcieli się zrównać z wyprzedzającymi ich maszynami angielskimi i amerykańskimi. Minąwszy zachodnie brzegi Danii, Polacy nadrobili kilka minut, ale wyrównali opóźnienie dopiero, gdy znaleźli się nad Rugią.
Lecąca owej letniej nocy ze swoją misją eskadra aliantów liczyła czterysta sześćdziesiąt ciężkich bombowców, a na pokładzie każdego z nich znajdowało się kilka ton bomb. Gdy gigantyczny rój stalowych maszyn minął brzegi wyspy, dochodziła godzina dwudziesta pierwsza.
Do celu pozostało już tylko sto kilometrów.
Rozdział 1
poniedziałek 1 lipca
Ulica Zbożowa na Łasztowni zaczyna się u stóp urzędu celnego, który mieści się w jednym z typowych dla Szczecina wielkich budynków wyglądających jak zamczyska z bajek braci Grimm. Gmach postawiony jest na rzucie litery E, ma dziedziniec od strony wyspy i reprezentacyjną elewację od strony Odry. Tam przed wojną znajdował się geometryczny ogród. Dzisiaj jest to początek prawobrzeżnych bulwarów, strefa przewrotnie nazywana wolnościową. Obecnie miejsce to szczególnie upodobali sobie studenci. Przesiadują tutaj w każdy weekend do późnych godzin nocnych i wypijają hektolitry piwa.
Ulica Zbożowa omija urząd celny i biegnie dalej, aż do filarów Trasy Zamkowej, za którą ciągną się zabudowania starej rzeźni miejskiej, z wolna zamieniające się w modną portową dzielnicę z miejską mariną u brzegów. Coś na kształt Docklands w Londynie.
Wzdłuż ulicy Zbożowej, która przed wojną nazywała się nomen omen Spichrzową, do czterdziestego czwartego roku rzędem stały dobrze zachowane renesansowe i barokowe spichlerze. Ich ruiny usunięto ostatecznie pod koniec lat czterdziestych. Teren ten, należący częściowo do miasta, a częściowo do skarbu państwa, jeszcze do niedawna stanowił wielki zaniedbany ugór wykorzystywany od lat na parking.
Kilka miesięcy wcześniej całą ciągnącą się wzdłuż ulicy nieruchomość miasto zdecydowało się sprzedać, poprzedzając jednak sfinalizowanie transakcji wykonaniem prac odkrywkowo-konserwatorskich. Nikt nie wiedział tak naprawdę, w jakim stanie są obecnie ściany piwniczne i fundamentowe dawnych spichlerzy, a nawet czy w ogóle coś po nich przetrwało. Nabywca musiał się zatem liczyć z tym, że będzie trzeba zachować pozostałości renesansowych budynków, czy nawet je zrekonstruować. Miasto za wszelką cenę chciało uniknąć nieporozumień w tym zakresie, zwłaszcza że niedługo miały ruszyć prace przy przebudowie układu komunikacyjnego pomiędzy miastem a wyspą, a teren ten znajdował się w bezpośrednim sąsiedztwie.
Biały pick-up przejechał wzdłuż Lastadii, biurowca z czerwonej cegły stojącego przy urzędzie celnym, minął rząd zaparkowanych wzdłuż ulicy samochodów i zatrzymał się przed stalowym ogrodzeniem z paneli, na których zdążyły się już pojawić reklamy i plakaty, a kilku zdolnych streetworkerów pokryło niektóre z przęseł błyskotliwymi z założenia, głupio-mądrymi tekstami usiłującymi uchodzić za graffiti.
Drzwi od strony kierowcy otworzyły się i z samochodu wysiadł mężczyzna mniej więcej pięćdziesięcioletni, z krótkimi szpakowatymi włosami, ubrany w dżinsy i białą koszulę z podwiniętymi rękawami. Rozejrzał się wokół i ciężko westchnął.
Gdy półtora miesiąca temu przyjął zlecenie na zrealizowanie zadania pod nazwą „Prace odkrywkowe i badania konserwatorskie zachowanych fundamentów spichlerzy nr 25, 26 i 27”, wydawało mu się, że nie będzie łatwiejszej roboty. Całkiem dobrze wyceniona praca, która miała polegać na odkopaniu zachowanych ścian, wywiezieniu gruzu i wykonaniu badań konserwatorskich.
Problemy pojawiły się jednak już pierwszego dnia. Ledwie koparka wykonała pierwszy zamach łyżką, okazało się, że pod ziemią, akurat w tym miejscu, przebiega nienaniesiona na plany sieć energetyczna. Kabel niskiego napięcia biegł sobie dwadzieścia centymetrów pod ziemią i urywał się tuż przed chodnikiem. W dodatku był cały czas zasilony. Jeden nieuważny ruch i ktoś mógł się po prostu usmażyć. Kabel był wprawdzie zaizolowany, ale izolacja była już stara i za chwilę mogła się okazać nieskuteczna.
Tak czy siak, odnalezienie właściciela sieci, a potem jej odłączenie i wykopanie cholernego kabla zajęło blisko miesiąc. Cały miesiąc wyrwany z czasu przewidzianego na zakończenie robót. W dodatku z powodu zapisów w umowie przedłużenie kontraktu było absolutnie niemożliwe. A główny wykonawca, duże konsorcjum z Poznania, okazywał coraz większe zniecierpliwienie brakiem postępu prac.
Szymon Rogala musiał
