рассажены и время слота для вылета получено, мы закрыли двери. Наш самолёт отбуксировали, мы запустили двигатели и начали движение в сторону ВПП 23 левой и сначала заехали на площадку, отведённую для противообледенительной обработки, которая расположена недалёко от взлётного торца этой полосы. Одновременно на площадке могут обливаться несколько лайнеров, причём обработка производится с уже запущенными двигателями самолёта. Зарулил, облился специальной жидкостью, дорулил до ВПП, улетел. Красота!
Площадка для противообледенительной обработки
Для чего это делается именно так, и почему именно так и надо делать?
Вы ещё не заснули? Тогда расскажу. В условиях интенсивного обледенения время защитного действия жидкости ограничено. Иногда счёт может идти на минуты, а после окончания срока защитного действия положено обливаться по новой, что, увы, не всегда возможно соблюсти. Приходится идти на сделки с совестью: мол, время защитного действия весьма неточное, имеет широкие диапазоны… И ещё много чего «мол» для того, чтобы вовлечь совесть в сговор.
В России лишь недавно, после печальной катастрофы ATR-72 под Тюменью17, стали более-менее серьёзно относиться к анти-айсингу – процедуре, при которой самолёт покрывается защитным слоем, который должен защищать его критические для полёта поверхности от образования снежно-ледяных отложений при нахождении на земле18.
Я не знаю почему исторически так сложилось, что к этой процедуре в России относятся весьма вольно, ведь обледенение не вчера придумали. На Ту-154 нас, пилотов, не особо заморачивали этими процедурами – если на самолёте был лёд, снег, его убирали либо до того момента, как приходил экипаж, либо обдували горячим воздухом после посадки пассажиров. Далее мы рулили и взлетали. Очень редко обливали самолёт «Арктикой».
Во многих аэропортах России до последнего времени не знали никаких других типов жидкости, кроме «Арктики ДГ», тип I, который применяется в основном для деайсинга – удаления имеющихся на самолёте снежно-ледяных отложений. Но в условиях средних температур и интенсивного обледенения защитные свойства жидкостей первого типа весьма неважные.
Хочу сказать, что в последние годы ситуация изменилась и более подходящий для защиты в этих условиях тип IV встречается почти повсеместно. Но до сих пор наземники, особенно в глубинке, не всегда понимают желание экипажа обработать самолёт. Мол, в прежние годы лётчики летали и не парились, то есть не обливались! Но раньше и самолёты были с другими профилями крыльев – более толстыми. И о топливном обледенении верхней поверхности крыла не слышали.
Так вот! В России почти не практикуют обработку на специально отведенных у ВПП площадках, и тем более, опасаются проводить её с работающими двигателями самолёта при обработке на стоянках. Хотя – я подчеркну! – это нормальная процедура.
Почему опасаются? Ответ простой: «Так никогда
Катастрофа ATR 72 под Тюменью – авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 2 апреля 2012 года. Авиалайнер ATR 72—201 авиакомпании UTair совершал рейс UTA120 по маршруту Тюмень – Сургут. Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта рухнул на землю в 16 километрах западнее центра города Тюмени и вблизи деревни Горьковка. Непосредственной причиной катастрофы явился отказ КВС от противообледенительной обработки, что при наличии снежно-ледяных отложений на поверхности самолёта привело к его сваливанию на взлёте из-за ухудшения аэродинамических показателей. Экипаж не смог своевременно распознать сваливание и не предпринял мер по выходу из него.
Замечу, что эта процедура не имеет никакого отношения к защите самолёта от обледенения в полёте, хотя это мнение встречается.
