velocidade a que tudo viria a desenvolver-se, associada ao instável cenário político que se vivia, muitos ver-se-iam alistados in extremis e impulsionados para as missões (voos) e outras tarefas sem grande preparo. Abro aqui um parêntesis, devido à minha vivência como piloto. Quantas vezes desafiávamos os céus sem sequer termos familiaridade com as rotas (briefing), num misto de atrevimento, amadorismo, e, claro, num contexto épico em nome do alto heroísmo que, pela natureza, mais se assemelhava ao do «tipo militar», sem suporte adequado ao nível da aeronavegação e das comunicações, porque tudo já começava a falhar, e/ou, pelo menos, estávamos limitados a uma operação intermitente, para além do registo insólito de operações em condições fora do envelope das limitações operacionais das aeronaves.
Em resumo, apesar do treino, era preciso muitas vezes queimar etapas. Nestas circunstâncias, tal atitude seria encorajada, diante da capacidade e da facilidade que muitos revelavam na adaptação e aprendizagem, prescindindo da necessidade do treino regulamentar previsto, cumprindo apenas os tempos mínimos, porque, no fundo, diante dessas tais circunstâncias transmitiam confiança. Neste período, o treino conheceu um forte ímpeto nestes segmentos de ponta, para atender e cobrir a extrema necessidade existente e devido ao facto do jovem País estar praticamente ilhado, sendo a aviação a alternativa viável. A conjuntura, de um modo geral, veio redobrar com grande incidência a envolvência dos técnicos da aeronáutica.
Reportando-nos a este período e num registo até muito recentemente, havia uma maior valorização e reconhecimento no contexto da utilização consentânea dos quadros.
O País pugnava com enorme apreço e extremada noção o esforço e valorização do capital humano e do papel da prata da casa. Nesse sentido, o princípio da autonomia num sector bastante exigente era inquestionável nestas questões do valor e asseguramento da formação continuada, vis-à-vis a integral capacidade científica e tecnológica na correlação do poder dos Estados.
Nestes primórdios, do alvorar da bandeira e do País, acarinhava-se e empregavam-se todos, com vista a um desempenho categórico e irrepreensível, evitava-se o desperdício de recursos de mote próprio, por capricho ou incoerência, a coberto de uma ambição mercantil despropositada e irresponsável.
Em detrimento de tudo quanto, ao fim ao cabo, fomos sendo forjados, temos sucumbido ao melhor do que nos caracterizava.
Ontem, no calor da exaltação e da genialidade, perante a resposta voluntária de tantos jovens, dos vários estratos sociais e das diferentes regiões (Províncias), foi possível partilhar a experiência acumulada para que, sem equívocos, tivesse despontado o treinamento e preparação de modo acelerado. Naquela época, já se sonhava prescindir da dependência excessiva do exterior, era, sem sombra de dúvida, um chavão do epíteto libertário, que nos norteou nesses anos dourados.
Precisamos de uma aposta séria e apelativa, quanto ao treino e formação (Centro/Academia de Instrução) para assegurar a necessidade cíclica destes quadros, bem como a qualidade das qualificações, reiterando um conhecimento integrado para o desenvolvimento ímpar da aviação, do valor da autonomia e do insofismável crédito da aprendizagem em português, desfrutando sobretudo da amplitude da assimilação, sem descurar a notável contribuição do saber de peritos estrangeiros, para consagrar a melhoria e o prestígio da Aviação Civil Angolana.
Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em 2004.
COMENTÁRIO ACTUAL
É de destacar que, apesar dos avanços, se assiste ainda muito ao pouco estímulo e incentivo ao debate permanente, à ausência de revistas técnicas, com assinatura periódica, para a explanação de temas e opiniões por parte da crítica especializada nos vários domínios da actividade da Aviação Civil.
Na verdade, continua muito pouco valorizado o papel do treino e da formação com recurso ao conhecimento e às experiências acumuladas na empresa. Em face desta postura, os centros de instrução, quando existentes, são legados ao completo descaso, sem investimento ou tratamento apropriado.
CAPÍTULO II.
SER DA AVIAÇÃO E ESTAR NA AVIAÇÃO,
EIS A QUESTÃO…
Nesta actividade de ponta, o perfil e a regência assemelham-se aos moldes castrenses, onde a rigidez da hierarquia deve reflectir-se na estabilidade profissional e na carreira, baseada na antiguidade (seniority), capacidade, proficiência e experiência acumulada, pois esse equilíbrio assume-se no entrosamento e reverência das relações, deferência do trato, enfim, no código de deontologia, pois a tradição faz morada.
Pela sua natureza, a priori, o ingresso na aviação (TAAG) deveria estar limitado a critérios cuidadosamente aplicados sob o ponto de vista físico, cultural, académico e psicológico, pois a actividade desenvolve-se em ambiente diferenciado. Faz uma diferença abismal no compromisso, esmero, exaltação, atitude e no comportamento de quem exerce «ao ser da aviação», ante o acaso, de «quem está na aviação», pois este último encara-a como uma solução aceitável no refúgio do emprego, porquanto, embora responsável, vê este exercício apenas conformado na ânsia, apetite do retorno financeiro e no brilho das insígnias.
Na indústria da aviação, um profissional é alguém que trabalha bem e com brio, mesmo quando não lhe convém, até porque a sua própria responsabilidade é intrínseca à capacidade de exercer, pois simplesmente estes exímios amantes da aviação não esmorecem jamais. A tarimba faz o ganho (proficiência), a paixão e a dedicação sem cobrança…
A aviação gera um vínculo umbilical aos aficcionados e trabalhadores, num poderoso élan, com sentimento de pertença e camaradagem, que atrai a grande maioria, aquando da escolha, qual chamamento… Assim perdurou em tempos idos…
Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em Fevereiro de 2007.
Nada mais é actual, no mérito, na circunstância e no fervor de um aeronáutico que precisa de nortear a sua acção e o seu acometimento profissional na nobre actividade da Aviação Civil, pois, só assim, distingue a dedicação no marco dos códigos de deontologia.
CAPÍTULO III.
NÍVEL 4 DE INGLÊS ICAO
Diante da recomendação com carácter de lei, de acordo com os procedimentos do INAVIC, que passaria a vigorar com 6 meses de tolerância, foi necessário encontrar-se um plano de formação e reciclagem robusto, com credibilidade, dentro da homologação do padrão internacional, que permitisse à TAAG superar os seus tripulantes e profissionais dos sectores nucleares, sem prejuízo da normal afectação da escala de voo.
Apesar da normal relutância, foi possível, numa primeira fase, encaminhar pilotos e técnicos de manutenção para atender esses cursos «Sandwich» por um período de 6 semanas, no Reino Unido, tendo finalmente a TAAG suportado todos os custos, e ter-se obtido grande sucesso na aprendizagem/superação com êxito por parte dos participantes.
O domínio da língua e do vocabulário dentro dos níveis de exigência da ICAO foi satisfatoriamente atingido, vários tripulantes até atingiram o nível 5, ou seja, ficaram acima da recomendação.
Por outro lado, a participação dos técnicos de manutenção permitiu um
