de trabalho é o inglês.
O investimento no capital humano, quando bem balanceado, traz ganhos enormes no desempenho da empresa e na motivação das equipas de trabalho, reduz custos, aumenta a eficiência e, neste caso, aumenta a tolerância da fadiga material, através de uma operação muito cuidada e responsável.
Publicado com o mesmo texto e em nome próprio, em 2007.
COMENTÁRIO ACTUAL
Foi estabelecido internacionalmente a exigência Nível 4 de Inglês ICAO, na certificação de todos os tripulantes.
Haverá sempre a tendência por opções menos credíveis, mas importa um conhecimento efectivo e transversal da língua, através da parceria com instituições de elevada credibilidade e reputação internacional, pois para o efeito não basta simplesmente obter um certificado, mas um conhecimento aprimorado da língua, porque, no entendimento geral, favorece a comunicação perante cenários de maior congestionamento ou perigosidade de tráfego, bem como facilita na interpretação e elaboração dos programas de manutenção e afins.
CAPÍTULO IV.
PARECER
ALTERAÇÃO da idade para os 65 anos, de acordo com a recomendação ICAO.
A reforma por limite de idade ao abrigo do decreto n.º 76/05 de 12 de Outubro define e regulamenta a protecção social na velhice, na interpretação de que a reforma é uma das modalidades fundamentais da protecção social obrigatória, podendo como resultado de um acordo, mesmo que tácito entre o empregador e o trabalhador, este continuar a prestar o trabalho, o contrato passa a vigorar pelo período de seis meses, sucessivamente renovado até ao momento em que qualquer das partes o quiser fazer cessar, pelo que deve requerê-lo a Direcção da empresa e esta pronunciar-se sobre a aceitação ou não do pedido.
Entretanto, como estabelece o n.º 2 do artigo 8 do decreto n.º 76/05 de 12 de Outubro desse diploma legal, que define quais são as actividades penosas e desgastantes em que avulta a tripulação de navios e aeronaves e que se por um lado a lei vigente em relação à reforma de um piloto permitiria que este atingisse os 60 anos de idade.
A emenda 167 do anexo I da ICAO que estabelece o limite de idade para a tripulação comercial designada como múltipla crew (mais que um piloto), apenas recomenda a possibilidade de extensão para limite superior (65 anos), podendo o Estado contratante, impor limite inferior a idade máxima especificada pela ICAO no 2.1.10, para as licenças emitidas pelo Estado.
Do total de 190 Estados Membros da ICAO, 112 Estados continuam a mostrar reservas em aderir ao aumento, para além dos actuais 60 anos, citando eventuais riscos de segurança e de ausência de uma clara evidência de elementos conclusivos, aferindo que uma alteração da idade para além dos 60 anos, possa, de facto, beneficiar a segurança em geral.
É muito importante referir que o piloto de uma companhia Nacional como a TAAG, fica exposto a efeitos cumulativos, como voar através de várias zonas de fusos horários, períodos de trabalho no sentido contrário aos ponteiros do relógio e longas viagens fora de casa (residência) e ao facto da própria ICAO, nos casos em que prevê, recomendar a presença de um (1) piloto com idade inferior a 60 anos, deveria ser visto como um alerta aos que advogam a segurança aérea.
Outro aspecto relevante a considerar, é o facto de que o piloto ao atingir os 60 anos ele/ela não fica de forma inesperada desempregado ele/ela apenas não poderá voar numa grande companhia transportadora.
O piloto poderá, entretanto, além de reformado, obter uma posição de piloto da corporação, piloto instrutor e outros trabalhos na estrutura de operação da empresa, que apenas diferem do voo, mas, ainda assim, tão nobres e emocionantes como até aqui.
Também é verdade que durante toda a carreira destes pilotos, o limite sempre foi de 60 anos e, de repente, numa óptica singular, pretende-se uma mudança à última hora.
A segurança do público deverá ser a primeira preocupação quando se põe em causa as alterações, ainda que propostas por órgãos ou entidades internacionais, sendo que a jurisprudência aconselha um período que nos permitiriam unicamente observar, que poderia oscilar entre cerca de 2 a 3 anos, para que de algum modo se pudesse avaliar os resultados práticos que outros Estados contratantes, entretanto possuidores de outro environment e de outra realidade na abordagem da estrutura dos serviços nacionais de saúde estarão certamente encorajados a implementar, não omitindo a enorme pressão do eterno desequilíbrio da segurança social, no eixo desta decisão, no concreto destes países desenvolvidos.
Na verdade, a idade não representa um limite na avaliação da competência, logo a idade também traz maturidade, e estas medidas propostas, surgem de estudos rigorosos em Países com maior expansão na aviação comercial, por isso competiria a Angola, observar e aferir com base nestas experiências, diante do défice de pilotos.
Estamos em crer, que Angola estará em condições de aderir, desde que represente uma mais-valia, a favor das empresas, nomeadamente da TAAG, pois nesta extensão, irá certamente permitir o recurso e utilização adicional destes profissionais.
Em suma tudo que nos desafia, altera-nos e encontra sempre resistência na sua inicial implementação.
Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em 2007.
COMENTÁRIO ACTUAL
No presente, o limite de idade para os 65 anos foi aprovado pelo INAVIC, creio que desde 2012, permitindo os tripulantes operar legalmente no âmbito da normativa ICAO, pelo que convinha ter-se a perspectiva na capacidade de usar essa dilatação para favorecer a utilização destes profissionais e superar a demanda, no quadro do normal desempenho das empresas.
CAPÍTULO V.
PENSAMENTO DO DIA!
Sabendo todos da importância da livre concorrência numa economia de mercado, desta feita, a aviação não será propriamente um exclusivo, recorrendo normalmente à aceitação de diferentes opiniões e à oportunidade de esboçar comentários sobre o grau dinâmico do desempenho no sector. Nesta perspectiva, deverá encorajar-se a crítica especializada, apesar de a despeito persistirem tentativas reprováveis e efémeras para silenciar vozes dissonantes.
Confrange, pois, testemunhar, na actualidade, o que até aqui não havíamos nunca, antes tido sequer necessidade, a abdicação literal do diálogo, enquanto exercício válido e de expressão de pluralidade. Por outro lado, reside o facto de se verificar um prenúncio de censura velada, inclusive, nalguns casos, o recurso à agitação de fantasmas e bandeiras.
A «crítica», desde muito cedo, aprendemo-la, no entendimento da objectividade e na pluralidade de opiniões. Estimamos que esta seja vital, numa manifestação particular de coragem. É um desafio da ética do convívio e aceitámo-la sempre com responsabilidade e elevação, num jeito sereno, e no pressuposto de que teria sido exactamente graças à modesta ousadia da crítica e à sua prática salutar, dentro de parâmetros, que ontem registámos um sem número de conquistas.
Sempre acreditámos, no sentido moderado da evolução, ao permitirmos, antes, o comentário contraditório dentro de relações com tolerância, respeito, humildade
