setzt. Einschließlich der sich daraus ergebenden positiven Effekte für die nationale maritime Wirtschaft, des Erhalts maritimer Kompetenz für maritime Behörden, Lotsen, schifffahrtsnahe Unternehmen, Bildungsstätten und für die Schifffahrtsunternehmen selbst. Ein zukunftsweisender Ausbildungsweg für die junge Generation, der somit den eigenen Personalbedarf deckt. Gleichzeitig müsste die Steuerpolitik der EU angeglichen und vereinheitlicht werden, also harmonisiert, um ungleiche Steuersysteme und sich daraus ergebende Steuerprivilegien auszuschließen. Nur davon wird keine EU-Kommission zu überzeugen sein, denn sie will genau das Gegenteil. Wettbewerbsbeschränkung und EU weite Flagge. „EU-Wettbewerb“ nennen die Brüsseler Autokraten das. Es belegt sehr deutlich, dass weder die EU noch ihre Mitgliedsstaaten daran interessiert sind, da bekanntlich Steuerpolitik ein rein nationales Recht des jeweiligen Mitgliedsstaates ist. Und von diesem Steckenpferd kommt keine Nation herunter. Natürlich darf dabei nicht vergessen werden, dass nicht nur die EU allein solche Schritte gehen müsste, sondern alle Schifffahrtsnationen müssten Schritte in diese Richtung unternehmen, ohne Ausnahmen. Das scheitert jedoch an den nationalen Befindlichkeiten. Also dann doch die radikale Linie und alle Schifffahrtsförderung einstampfen in allen Flaggenstaaten. Die Reedereien würden die Ersten sein, die auf die Barrikaden gehen, denn auf Finanzspritzen und Steuererlässe ohne Gegenleistungen erbringen zu müssen, kann man nicht verzichten. Das wäre ein enormer Verlust, so das Argument, der die Reedereien ruiniert. Nein nicht die Reedereien hätten die größten Probleme, sondern z.B. in Deutschland die Schiffsfondgesellschaften. Denn deren Modell ist ein Steuersparmodell für Kapitalanleger, also ihre Kommanditisten, basierend genau auf diesen Förderrichtlinien, z. B. die Tonnagesteuer. Wenn es keine Schifffahrtsförderung mehr geben würde, wäre dieses Modell ein Auslaufmodell. Natürlich kommt dann das Argument, dass dann keine Schiffsneubauten mehr realisiert würden. Das ist, gelinde gesagt, Quatsch. Aber die geschürte Angst vor dem Schwarzen Mann soll Politiker gefügig machen. Natürlich werden weiterhin Schiffe gebaut jedoch unter anderen Finanzierungsvoraussetzungen und wahrscheinlich auf seriösen Kalkulationen beruhend
Ich könnte mir sogar vorstellen, dass dann möglicherweise der derzeitige massenhafte Neubauwahn von Ultra Large Container Vessels (ULCV) einen erheblichen Dämpfer erhalten würde, da die Kosten für Neubauten nach oben schnellen und somit schon wesentlich intensivere Überlegungen für Neuinvestitionen angestellt werden, die unter dem Aspekt der Kostendeckung geführt werden müssen.
Ausbildungsförderung als Bestandteil deutscher Schifffahrtsförderung – was bringt sie?
Fakt ist auch, dass der Wettbewerb in den Fragen der fachlichen Qualifizierung der Besatzungen, hier vor allem der Offiziere/ Ingenieure und Kapitäne eine andere Wertigkeit in der Kostenbetrachtung haben muss. Grundsätzlich vertritt der Autor die Auffassung, dass Kapitäne, Offiziere und Ingenieure und alle anderen Dienstgradgruppen die bestmögliche und nicht minimal nötige Qualifizierung für ihre Tätigkeit an Bord erhalten müssen, denn die Ansprüche steigen von Jahr zu Jahr. Es muss die Forderung bestehen, dass eine erstklassige Qualifikation auf einem ansprechenden Allgemeinbildungsniveau in Naturwissenschaften und natürlich fachspezifischen Kenntnissen basiert, dass sich nicht nur auf Bedienerniveau befinden darf. Die erlebte Praxis zeigt das genaue Gegenteil, naturwissenschaftliche Kenntnisse sind oftmals nur noch fragmentarisch existent. Es ist ein erheblicher Unterschied, ob ich Bediener oder Anwender bin, letzterer setzt spezifische technische Kenntnisse voraus. Nur über eine niveauvolle vielseitige Hochschulausbildung für Offiziere, Ingenieure und Kapitäne ist dies zu realisieren, die in einem Diplom Ingenieur oder M Sc. /Eng. münden sollte. Es ist dem Autor klar, dass er sich mit dieser Auffassung auch auf Kollisionskurs mit STCW 95 und Manila 2010 befindet. Doch Fakten und Hintergrundwissen, technisches Verständnis und anwendungsbereite Kenntnisse sind in der heutigen Seeschifffahrt, bei der mehr und mehr komplexen und technisch raffinierteren Ausrüstung auf den Schiffen und dem zunehmenden Einfluss von IT und digitalisierten Verfahren unabdingbar. Und sie können ein nicht zu vernachlässigender positiver Kostenfaktor in Fragen der Wartung, Instandhaltung, Reparatur technischer Systeme an Bord sein. Reine Bedienerlehrgänge für technische Systeme an Bord, wie in STCW 95 und in der Ergänzung Manila 2010 gefordert, sind da aus Sicht des Autors eine hilfreiche Variante, aber als alleinige Ausbildungsausrichtung kontraproduktiv. Die Auffassung des Autors ist nichts anderes, als die Widerspiegelung, der in mehr als 30 Jahren an Bord von Schiffen erworbenen Erfahrungen.
Es ist Tatsache, dass eine Ausbildungskosten reduzierende sogenannte 2-jährige Fachschulausbildung, wie in Deutschland hofiert wird, eben nicht dazu befähigt eine allumfassende Ausbildung zu erhalten, die unter den heutigen Bedingungen an Bord für Nautische Offiziere und Technische Ingenieure dringend erforderlich wäre. Da helfen auch die immer wieder ins Spiel gebrachte Schiffsmechanikerausbildung und der sogenannte Nautische Offiziersassistent nicht weiter. Es wird immer angeführt von den deutschen maritimen Bildungseinrichtungen, dass für Schiffsingenieure eine praxisbezogene Bordausbildung unabdingbar ist. Deswegen wurde das Praktikantenmodell für Ingenieure von diesen auch abgelehnt. Da stimmt der Autor ohne Einschränkungen zu. Allerdings stellt sich die Frage: Wieso wird auf praxisbezogene Bordausbildung bei Nautikern nicht so klar und unmissverständlich Wert gelegt? Und warum wird der Nautische Offizierspraktikant etabliert? Nautische Offiziere sind die künftigen Kapitäne. Und wenn es sich bei den verantwortlichen Gremien, zuständig für die Ausbildungsprofile an den deutschen maritimen Bildungseinrichtungen noch nicht herumgesprochen hat, also auch bei VDR und Ver.di. Die Verantwortung eines Kapitäns, ist mit der eines Chief Ingenieurs absolut nicht zu vergleichen. Auch wenn manche Lehrstuhlinhaber der ingenieurtechnischen Bereiche an maritimen Fach-und Hochschulen das etwas differenzierter sehen, um es höflich zu umschreiben. Das Rüstzeug für einen Kapitän setzt ein Vielfaches mehr voraus, als nur von A nach B zu fahren, nämlich ein äußerst umfangreiches vielseitiges naturwissenschaftliches, nautisch-technisches und rechtliches Wissen in den verschiedensten Bereichen, was es ihm ermöglicht die Entscheidungen zu treffen, die ihm durch nationale und internationale verbindliche Rechtsvorschriften an die Hand gegeben werden. Mit einem Schnellen Brüter kommt man da nicht weiter, da ist Solidität gefragt. Das hat nichts mit Überbewertung des Nautikers zu tun, sondern mit den realistischen Management-Gegebenheiten und dem dafür unbedingt notwendigen Durchsetzungsvermögen, auch im Notfall gegenüber der eigenen Reederei. Entscheidungskompetenz und Durchsetzungsvermögen setzt WISSEN voraus. Also die Fähigkeit Entscheidungen auf Basis fachlicher und sachlicher Analysen zu treffen, die bereichsübergreifend getroffen werden. In diese Position und Situation werden Schiffsingenieure nie kommen, was keineswegs ihre fachliche Qualifikation schmälern soll. Die ist zweifellos sehr gut.
Ein hohes Ausbildungsniveau in der maritimen Ausbildung ist allein schon den permanenten Änderungen und Neuregelungen in der internationalen Schifffahrt geschuldet, die sich besonders in den Umweltstandards dokumentieren. Alle Versuche etwas anderes hinein zu deuten, bedeutet die bestehenden Realitäten zu verniedlichen und den internationalen Anforderungen nicht Rechnung zu tragen. Eine 2-jährige Fachschulausbildung dann auch noch in Deutschland als Ingenieursausbildung zu titulieren ist die Krone bildungspolitischer Mittelmäßigkeit. Ausgerufen durch die verantwortlichen maritimen Bildungskünstler, also genau jenen „Fachleuten“, die die Einführung der STCW 95 (Standards for Training, Watchkeeping and Certification 1995) vehement befürworteten, obwohl die berufsständischen Verbände der Einführung von STCW 95 äußerst skeptisch gegenüber standen. Aus deren fachlicher Sicht allzu verständlich. Jene politischen „Experten“, die es ermöglicht haben, dass hohe fachliche Qualifikationsstandards, wie in etlichen europäischen Staaten vorhanden waren, abgesenkt werden mussten, um den 3. Weltseefahrernationen entgegen zu kommen, hatten überhaupt nicht begriffen, welche Auswirkungen dies für Europa haben wird. Ein Schelm wer Böses denkt.
2 Jahre Fachschulausbildung in der Seefahrt. Ein ganz schlechter Witz, bei der Komplexität der Berufsbilder an Bord. Da müssen im Hotelgewerbe schon mehr Jahre an Berufsschulausbildung, die nichts anderes als eine Fachschulausbildung ist, eingebracht werden, um ein Facharbeiterzeugnis zu erhalten.
Das inzwischen so viel beschworene E-Learning ist eine tolle Idee, aber eben nur zusätzliches Hilfsmittel. Abgesehen von den Entwicklungskosten der E-Learning Programme, die sich jedoch
