– Dutch model
Canada Non-resident tax payer regime
Canary Islands Shipping incentives
Cayman Islands Favourable tax regime
China Shipping incentives
Curaçao & St. Martin Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives
Cyprus Tonnage tax – Greek model
Denmark Tonnage tax – Dutch model
Estonia Favourable tax regime
Finland Tonnage tax – Dutch model
France Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives
Germany Tonnage tax – Dutch model (Shipping incentives?)
Greece Tonnage tax – Greek model
Hong Kong Shipping incentives
India Tonnage tax – Dutch model
Ireland Tonnage tax – Dutch model
Isle of Man Favourable tax regime
Italy Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives
Japan Tonnage tax – Dutch model
Liberia Non-resident tax payer regime
Malaysia Shipping incentives
Malta Tonnage tax – Greek model
Marshall Islands Favourable tax regime; Non-resident tax payer regime
Netherlands Tonnage tax – Dutch model; Shipping incentives
Norway Tonnage tax – Dutch model
Panama Shipping incentives
Philippines Shipping incentives
Poland Tonnage tax – Dutch model
ROC (South Korea) Tonnage tax – Dutch model
Russia Shipping incentives
Saint Lucia Favourable tax regime
Singapore Shipping incentives
South Africa Tonnage tax – Dutch model; Favourable tax regime
Spain Tonnage tax – Dutch model
Sweden Shipping incentives; Tonnage tax – Dutch model under review for possible implementation
Taiwan Tonnage tax – Dutch model
Turkey Shipping incentives
UK Tonnage tax – Dutch model
USA Tonnage tax – Dutch model
(Quelle: PwC analysis - Corporate taxation of the shipping industry around the globe, März 2015)
In der von mir angeführten Dokumentation von PwC, vom März 2015, wird detailliert der Unterschied zwischen dem niederländischen und griechischen Tonnagesteuersystem herausgearbeitet und verständlich erklärt. Es sind die beiden gegenwärtig gängigsten Tonnagesteuermodelle, wobei das niederländische System weltweit von der Mehrzahl der Flaggenstaaten genutzt wird, die ein Tonnagesteuersystem praktizieren. Des Weiteren geht PwC natürlich auch auf die anderen Spielarten der Schifffahrtsförderung ein, die in der internationalen Förderpraxis gehandhabt werden.
(https://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/publications/assets/pwc-choosing-your-course.pdf)
Es gibt Unterschiede in den Förderansätzen zwischen Asien und Europa, das wird am Beispiel Singapores ersichtlich. Dort gibt es keine Tonnagesteuer im europäischen Sinne.
In der Veröffentlichung PKF News vom 17.06.2012 der PKF Deutschland GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft „Beihilfen für die Seeschifffahrt im internationalen Vergleich“ finden wir folgende Feststellung, die der Autor zitieren möchte:
„Singapur kennt gegenüber den bisher genannten Mechanismen andersartige Instrumente der schifffahrtsbezogenen Standortpolitik, welche sich nicht nur auf den klassischen Schiffsbetrieb bzw. die Bereederung, sondern z. B. auch auf das Schiffsleasing beziehen. Die folgende Darstellung beschränkt sich angesichts dieser Vielfalt auf das System des Approved International Shipping Enterprise Award (AIS). Danach werden auf Antrag Einkünfte einer sowohl zivil- als auch steuerrechtlich in Singapur beheimateten Kapitalgesellschaft aus dem Schiffsbetrieb von unter fremder Flagge fahrenden Schiffen – Gewinne von in Singapur beheimateten Schiffen sind automatisch steuerfrei – einschließlich der Gewinne aus kurzfristiger Bareboatvercharterung sowie aus Dividenden von qualifizierten ausländischen Tochtergesellschaften für zehn Jahre (verlängerbar um jeweils zehn weitere Jahre, maximal jedoch 30 Jahre) steuerfrei gestellt. Voraussetzungen sind, dass die Singapur-Gesellschaft eine bedeutende Flotte eigener oder von qualifizierten Gruppengesellschaften eingecharterter Seeschiffe betreibt, als Teil eines weltweiten Netzwerks agiert, sich wirtschaftlich bewährt hat, über einen nachweisbaren Geschäftsplan verfügt und ihre Schifffahrtstätigkeiten in Singapur ausweiten will. Unter speziellen Bedingungen können daneben auch Shipmanagementunternehmen in den Genuss dieser Steuerfreistellung gelangen, wenn sie ihre Leistungen an qualifizierte Gruppenunternehmen erbringen.“
Kritische Betrachtung der internationalen Förderungen in der Seeschifffahrt
Grundsätzlich gibt es gegen Tonnagesteuer und andere Subventionsformen nichts einzuwenden, wenn man die internationale Konkurrenzfähigkeit in der Seeschifffahrt sichern will. Aufgrund des weltweiten Wettbewerbs der Förderregime der jeweiligen Flaggenstaaten, lassen sich nationale Förderrichtlinien auch gar nicht umgehen, will man in der internationalen Seeschifffahrt ein entscheidendes Wörtchen mitsprechen. Egal ob solche Marktregulierungen bzw. Stimulierungen volkswirtschaftlich Sinn ergeben oder nicht.
Aus ganz persönlicher Sicht des Autors, die sicherlich neben wirtschaftlicher Objektivität auch subjektiv aus der Sicht als Kapitän beeinflusst wird, betrachtet er diese Art Wettbewerb als Verbrennung von Steuermitteln. Es wäre sicherlich sehr interessant zu wissen, wie die internationale Schifffahrt und Werftenindustrie heute dastehen würde, wenn es weltweit gar keine Förderung für die Seeschifffahrt und Werften gäbe.
Das Argument, dass es dann keine Seefahrt mehr geben würde, dürfte wirklich nicht haltbar sein, da auch ohne Fördermittel der internationale Seehandel nicht zum Erliegen käme. Schließlich leben die Weltwirtschaft und die Seefahrt vom weltweiten Handel und vom Austausch der Güter seit über dreitausend Jahren. Und auch unter solchen Bedingungen, also weltweit keine Förderung, wäre die Seeschifffahrt noch immer die preisgünstigste Transportalternative. Sie würde in einem Wettbewerb unter rein wirtschaftlichen Aspekten und Qualitätsnormen stehen, der diesen Namen auch verdient hätte. Ohne weltweite Förderungssysteme würde der ganze Unsinn der Verheizung von Steuermitteln sehr schnell ein Ende finden.
Oder man belässt es bei den Förderregimen und setzt sehr enge nationale Grenzen, die ein ausscheren
