man als Reeder und Schiffseigner dann auch noch in der Lage sein will, seine Verantwortung für das Gemeinwesen zu verdeutlichen wird wohl deren Geheimnis bleiben. Das ist schlicht unmöglich, weil unglaubwürdig. Wahrscheinlich wird damit die offene Hand zum Empfang von Beihilfen durch das deutsche Gemeinwesen, vertreten durch die Bundesregierung, verstanden.
Es geht einzig und allein um:
o Wettbewerbsfähigkeit von Reedereien und Unternehmen am Standort Deutschland
o Unternehmerische Handlungsfreiheit auf dem Weltmarkt
o Ein wettbewerbsorientiertes Umfeld
o Stärkung unternehmerischer Positionen in der Politik
Letzteres ist eine besonders schöne Umschreibung für Lobbyismus und dem Hinweis, dass die Wirtschaft das Primat hat und nicht die Politik und, dass der VDR tatkräftig hilft dem Verkehrsausschuss des Bundestages die Gesetzesvorgaben in dessen Lastenheft zu schreiben. Der Verkehrsausschuss, also auch die Bundesregierung legen dann in ihrem Pflichtenheft dar, wie sie die Initiativen der maritimen Lobbyisten umzusetzen gedenken.
Und wie sollen diese letztgenannten Ziele erreicht werden? Natürlich - mit üppigen staatlichen Beihilfen
Die Stellungnahme der Gewerkschaft Ver.di zur Befragung über die
(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/verdi_de.pdf - Ver.di Antwort, 2012)
„ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN
IM SEEVERKEHR“
nimmt sich im Vergleich zur Antwort des VDR e.V. bescheiden aus und ist in der Argumentation auch noch mit Fehlern behaftet. Der Ver.di Vertreter, Karl-Heinz Biesold, im Jahr 2012 Bundesfachgruppenleiter Schifffahrt der Gewerkschaft Ver.di, der hierbei als Verfasser in Erscheinung tritt und sicherlich nach bestem Wissen sich den Fragen stellte, beweist, dass Ver.di nicht im Ansatz in der Lage ist der Stellungnahme des VDR e.V. die Stirn bieten zu können. Leider! Ver.di hätte bei intensiver Recherche dem VDR argumentativ ebenbürtig entgegentreten können. Diese Gelegenheit wurde verpasst. Und gegenüber einer EU Kommission kann Ver.di mit fehlerhaften Inhalten im Interesse deutscher Seeleute nicht punkten.
Das Grundanliegen Biesolds, über die Möglichkeiten deutscher Schifffahrtsunternehmen zu berichten aus der deutschen Flagge zu flüchten, sich unter Bareboat Charter zu begeben und dennoch die deutsche Tonnagesteuerregelung in Anspruch nehmen zu können, ist absolut richtig. Er geht auch kritisch auf die deutschen gesetzlichen Konstrukte ein, die Reedern solche Möglichkeiten eröffnen.
Ebenso sind seine Anmerkungen über die Situation deutscher Seeleute in diesem Zusammenhang, also dem damit verbunden Stellenabbau deutscher Seeleute absolut korrekt. Leider hat Siebold das Prinzip der Tonnagesteuer nicht durchdrungen. Es stimmt nicht, dass die Gewinne beim Betrieb eines Schiffes nach § 5a steuerfrei gestellt sind. Ebenso wenig stimmt, dass den Berechnungen der Gewinnermittlung die Bruttoraumzahl (BRZ) zugrunde gelegt wird. Basis der Gewinnermittlung ist die Nettoraumzahl (NRZ) und der daraus ermittelte pauschale Gewinn ist zu versteuern, mit dem Effekt, dass das Steueraufkommen drastisch reduziert wird. Und es trifft auch nicht zu, das Schiffe zur Inanspruchnahme der Tonnagesteuerregelung „überwiegend in einem deutschen Schiffsregister eingetragen sein müssen“. Schiffe müssen definitiv im internationalen deutschen Schiffsregister eingetragen sein, um in den Genuss der Tonnagesteuer kommen zu können. Allerdings sind sie nicht verpflichtet die deutsche Flagge führen zu müssen, wie in § 7 Flaggenrechtsgesetz dargelegt.
Weiterhin geht Siebold auf den Lohnsteuereinbehalt durch die deutschen Schiffseigner ein und vermerkt, dass 2004 der Lohnsteuereinbehalt von 40 % auf 80 % erhöht wurde. Das ist falsch. Bis Mitte des Jahres 2016 war der Lohnsteuereinbehalt gesetzlich auf 40 % festgesetzt. Danach wurde er, wie auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz im Jahr 2015 durch die Bundesregierung angekündigt, auf 100 % erhöht. Da scheint der Ver.di Vertreter Biesold etwas völlig falsch verstanden zu haben. Denn es muss eigentlich heißen, dass 40 % Lohnsteuereinbehalt und die Finanzhilfen des Bundes in etwa einem 80 % igen Lohnsteuereinbehalt entsprechen würden. Der Autor gewinnt den Eindruck, dass sich die Sparte Seefahrt bei Ver.di eher auf populistisch anmutende Behauptungen festlegt, anstatt sich mit tatsächlichen selbst überprüften Fakten und Daten zu beschäftigen. Es scheint so zu sein, dass Begriffe wie Förderrichtlinien, Subventionsberichte der Bundesregierung und Anwendungsschreiben des Bundesfinanzministeriums zur Tonnagesteuer von 2002, sowie amtliche nationale und internationale Statistiken bei Ver.di nicht tiefgründig und gewissenhaft genug analysiert und gewürdigt wurden. In der Gegenargumentation zum Antwortschreiben des VDR e.V. ist das aber unabdingbare Notwendigkeit, um eine Beweisführung an den Tag legen zu können, die Ver.di in die Lage zu versetzen vermag, zahlreiche Argumente des VDR e.V. zu entkräften. Der Autor kann nur wiederholen, in der Ver.di-Antwort zur o.g. Befragung sind durchaus schlüssige Gegenargumente enthalten, die die gängigen Praktiken in der deutschen Seeschifffahrt kritisch beleuchten. Es fehlt jedoch die Tiefe. Damit kann sie eine EU-Kommission nicht überzeugen. Und den VDR e.V. schon gleich gar nicht.
Kosten- und Steuersenkung für Reedereien! und SEELEUTE?
Alles, was wir also an deutscher und europäischer Subventionspolitik in der Seeschifffahrt erleben, findet ihren Ausgang in den europäischen Beihilferichtlinien. Deswegen wird in den Richtlinien immer wieder von der Gemeinschaftsflotte und Gemeinschaftsflagge gesprochen. Nationale Befindlichkeiten spielen hier nur die zweite Geige. Es geht in erster Linie nur um die europäische Flagge. Und die Hüter der Europäischen Kommission haben in der Vergangenheit oft genug beide Augen fest zugedrückt, wenn es um sehr weitläufige Auslegungen dieser Beihilferichtlinien durch die nationalen Regierungen ging. Z. B. bei Anwendung der Bareboat Charter deutscher Schiffseigener.
Wenn also bei den Beihilfenobergrenzen festgeschrieben wurde
eine völlige Streichung der Steuern und Sozialabgaben für Seeleute sowie
den Verzicht auf die Einnahme der Körperschaftssteuer für Schiffereitätigkeiten.
Dann bedeuten das in erster Linie, die Lohnnebenkosten der Schiffseigner um 100% zu reduzieren, und Lohnsteuereinbehalt bei Seeleuten, auf welchem Weg auch immer und die Reduzierung der Steuerbelastung für die Schifffahrtsunternehmen bis hin zum vollständigen Steuererlass. Für den Seemann selbst, ändert sich grundsätzlich nichts!
Das I-Tüpfelchen bei genauem Lesen der EU Beihilfeleitlinien bilden jedoch einige hoch interessante Passagen, die auf Reedereien und Seeleute gleichermaßen zutreffen und wo sehr deutlich erkennbar wird, das Förderungen sowohl für Reeder als auch für Seeleute, wie Einkommensteuersenkungen und Reduzierung der Sozialversicherungssätzen, nur bei Reedern/ Schiffseignern ankommen, jedoch nicht bei Seeleuten.
In Deutschland gibt es keine Steuererleichterungen für deutsche Seeleute. Nein, es geht sogar so weit, dass durch das BMF und seine Steuerbeamten in den vergangenen Jahren deutsche Seeleute steuerlich noch mehr geknebelt wurden, sei es basierend auf schnell herbeigezauberten Gesetzesänderungen bei der Beschneidung von geltend zu machenden Werbungskosten oder sei es die besonders weite gesetzliche Auslegung sogenannter geldwerter Vorteile für Seeleute, für die sogar das Sozialgesetzbuch bemüht wurde.
Die aufgeführte Ermäßigung bei Sozialversicherungssätzen für Seeleute, in unserem Falle deutsche Seeleute, ist gerade bei der in Deutschland praktizierten Inkassomentalität des deutschen gesetzlichen Sozialsystems eine mit 100 % iger Sicherheit auszuschließende Illusion. Wer behauptet, das so etwas in Deutschland existieren würde betreibt ganz
