für den maritimen Sektor sein, Steuern sowie sonstige Kosten und Belastungen von Reedereien und Seeleuten aus der Gemeinschaft (d.h. Personen, die in einem Mitgliedstaat steuer- und sozialabgabenpflichtig sind) auf ein Niveau zu senken, das dem allgemeinen Weltstandard entspricht.
Entsprechend diesen Zielsetzungen sollten nach Ansicht der Kommission daher folgende Maßnahmen erlaubt werden:
geringere Sozialversicherungssätze für Seeleute der Gemeinschaft auf Schiffen, die in einem Mitgliedstaat registriert sind
geringere Einkommenssteuersätze für Seeleute der Gemeinschaft auf Schiffen, die in einem Mitgliedstaat registriert sind
Ersetzen der Mannschaft
Beihilfen zu den Kosten der Rückführung von Seeleuten sollen zur Senkung der Personalkosten bei der Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft auf Fahrten in entfernte Gewässer beitragen. Solche Beihilfen können in Form von Übernahme oder Erstattung der Kosten für die Rückführung von Seeleuten aus der Gemeinschaft, die auf in der Gemeinschaft registrierten Schiffen tätig sind, gewährt werden.
Investitionsbeihilfen
Investitionen in neue Schiffe müssen den Schiffsbauregelungen entsprechen. Andere Investitionsbeihilfen können in Übereinstimmung mit der gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr erlaubt sein, wenn es darum geht,
die Ausrüstung an Bord zu verbessern oder
den Einsatz sicherer und sauberer Schiffe zu fördern.
Ausbildung
Wenn eine Ausbildungsmaßnahme eine staatliche Beihilfe beinhaltet, muss sie notifiziert werden. Staatliche Beihilfen zu Ausbildungsmaßnahmen werden genehmigt, sofern sie die allgemeinen Kriterien der Kommission erfüllen (Verhältnismäßigkeit, unterschiedslose Behandlung und Transparenz).
Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und öffentliche Dienstleistungsverträge
Bei der Bewertung von öffentlichen Dienstleistungsverträgen betrachtet die Kommission die Erstattung von Betriebsverlusten bei der Erfüllung bestimmter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nicht als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag. Eine Notifizierung nach Artikel 93 Absatz 3 ist daher nicht erforderlich, sofern
1) eine öffentliche Ausschreibung erfolgt ist,
2) die Ausschreibung in angemessener Weise veröffentlicht wurde und
3) weder eine Überkompensation und noch eine Quersubventionierung erfolgt ist.
Obergrenzen für Beihilfen
In diesen Leitlinien wird die höchstzulässige Beihilfe festgelegt auf
eine völlige Streichung der Steuern und Sozialabgaben für Seeleute sowie
den Verzicht auf die Einnahme der Körperschaftssteuer für Schiffereitätigkeiten.
Um eine Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden, dürfen andere Beihilferegelungen keinen größeren Nutzen mit sich bringen.“
Letzte Änderung: 14.09.2007
Stellungnahme des Verbandes Deutscher Reeder e.V. (VDR) und der Gewerkschaft Ver.di zu den Leitlinien der EU-Kommission
Im Jahre 2012 initiierte die Europäische Kommission eine Befragung der Mitgliedsstaaten der EU zur
„ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN
IM SEEVERKEHR“
( http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/germany_de.pdf - ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN IM SEEVERKEHR – Europäische Kommission 2012)
Auf Grund dieser Befragung regte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung seinerseits eine Befragung in der deutschen Seewirtschaft an.
Die dem Autor vorliegenden Antworten des VDR e.V.
(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012)
und Ver.di
(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/verdi_de.pdf - Ver.di Antwort, 2012)
zu dieser Befragung bietet ein diametrales Bild unterschiedlichen Verständnisses in Bezug auf die Beihilferichtlinien der Gemeinschaft im Seeverkehr.
Der Autor hat beide schriftlichen Stellungnahmen vorliegen und stellt sachlich fest, dass der VDR e.V. auf 71 Seiten eine äußerst interessante Analyse wiedergibt, die natürlich die Position des Verbandes und der Mehrheit seiner Mitglieder darlegt und deren Interessen. Es lohnt sich wirklich sehr genau den Inhalt zu studieren, da zahlreiche Argumente verdeutlichen, dass der VDR e.V. tatsächlich meint, was er schreibt und bei intensiver Sichtung klar wird, dass der deutsche Seemann in dessen Stellungnahme eine Alibifunktion ausübt, um wenigstens den Schein am Interesse an deutschen Seeleuten zu wahren. Was allerdings auch einen handfesten Hintergrund hat. Finanzhilfen wie Lohnnebenkostenerstattung, Lohnsteuereinbehalt, Ausbildungsförderung sind noch an die deutsche Flagge gebunden. Es darf spekuliert werden wie lange noch. Denn es laufen Bestrebungen des VDR e. V. unter fleißiger Mithilfe der Bundesregierung, diese Finanzhilfen auf EU-Seeleute und die europäische Flagge auszuweiten.
Die durch den VDR e.V. vertretene Position in der Beantwortung der Befragung durch die EU-Kommission ist in kurzen Worten zusammengefasst:
Die Beschäftigung deutscher und EU Seeleute auf Schiffen deutscher Schiffseigner ist von 2004 bis 2011 auf Schiffen unter deutscher Flagge (keine Unterscheidung in ISR und 1. Register) kontinuierlich gestiegen (859 Seeleute), was allerdings nicht näher erläutert wird, ist die Tatsache, dass das deutsche Seepersonal vom 31.12.2010 bis 31.12.2011 eine Reduzierung um 256 deutsche Seeleute erfuhr. Anders interpretiert bedeutet das, dass von 2004 bis 2011 ca. 107 deutsche/ EU-Seeleute pro Jahr auf Schiffen deutscher Schiffseigner Beschäftigung gefunden haben. Allerdings steht dem ein Stellenabbau von 256 deutschen Seeleuten innerhalb eines Jahres (2010 -2011) gegenüber. Dieser Trend des Stellenabbaus deutscher Seeleute setzt sich seitdem in einem erschreckenden Tempo fort.
Die positiven Effekte in der Schifffahrt seit 2004 sind einzig auf die Beihilfen auf Grundlage der Leitlinien für die Seeschifffahrt der EU zurückzuführen und nicht auf externe Faktoren. Das sollte nachdenklich stimmen, dass allein der Tropf der Beihilfen die Rentabilität von Schifffahrtsunternehmen sichert. Oder um es noch deutlicher auszudrücken, nur durch staatliche Beihilfen durch die Mitgliedsstaaten der EU ist die Konkurrenzfähigkeit der europäischen/ deutschen Seeschifffahrt gegenüber Schiffen, die in Drittländern registriert sind gesichert. Das klingt nach dem Wunsch eines ewig währenden Subventionsfreibriefes
Innerhalb der Mitgliedsstaaten der
