dem damit verbundenen international konkurrenzfähigen Erhalt maritimen Knowhows, sowie der unbestritten international hervorragenden fachlichen Qualifikation deutscher Seeleute das Vertrauen zu schenken und somit eine reale Chance zu geben.
Wir haben deutsche Pfunde, was sich zwar nationalistisch anhört, aber nicht im nationalistischen Sinne, sondern im nationalen Interesse gemeint ist, mit denen wir international wuchern können, eine erstklassige maritime Ausbildung, fachlich kompetente Offiziere/ Ingenieure und Kapitäne. Was der Autor aus eigener Erfahrung von den Kollegen der 3. Welt nicht immer sagen kann. Im Moment scheint das aber nur eine untergeordnete Rolle im Spiel der Profitmaximierungsjongleure zu spielen. Über die soziale Verantwortung von Schiffsfondseignern bzw. deren Anteilseigner zu schwadronieren macht keinen Sinn. Sie haben sich in ihrer Anlageform der maximalen mittel-/langfristigen Rendite verschrieben, da hat soziales Gewissen keinen Platz. Wie überall im heutigen Wirtschaftsleben, da bildet die Seeschifffahrt keine Ausnahme.
Das sich die deutsche Seeschifffahrt dem internationalen Wettbewerb, der Konkurrenz und dem damit verknüpften international bestehenden Subventions- und Tonnagesteuersystemen stellen muss, steht außer Frage. Die Frage ist nur, wie man sich diesem Wettbewerb stellt. Die Entwicklung in der deutschen Seeschifffahrt gibt Anlass zu berechtigter Sorge, dass der deutsche Seemann und das damit verbundene Fachwissen und die Erfahrung auf der Strecke zu bleiben drohen. Und das dürfte ernsthafte gesamtvolkswirtschaftliche Auswirkungen haben, die sich heute nicht in Zahlen bemessen lassen. Ein ganzer Berufsstand droht wegzubrechen mit weitreichenden Folgen für die deutsche maritime Wirtschaft. Aber Herr Weber hat es unmissverständlich zum Ausdruck gebracht und seine Auffassung ist keine Einzelmeinung. Sie entspricht der Auffassung der Mehrheit der deutschen Schiffseigner. Das Zukunftslesen in Glaskugeln überlässt der Autor anderen, er orientiert sich nur an den seit längerer Zeit beobachteten Entwicklungen, Fakten und Tatsachen. Und die sprechen eine sehr deutliche Sprache.
Wie wir inzwischen wissen hat die Bundesregierung den Spendenaufruf von Herrn Weber für die deutschen Schiffseigner erhört und es zeichnet sich ab, dass ab 2016 den deutschen Schifffahrtsunternehmen und Schiffseignern goldene Zeiten beschert werden. Vorankündigungen deutscher Politiker und Regierungsmitglieder deuten darauf hin. Den deutschen Schiffseignern stehen Steuer- und Finanzgeschenke ins Haus als wären Weihnachten und Ostern gleichzeitig, zu Lasten des deutschen Steuerzahlers und des deutschen Seemanns. Worauf begründen sich eigentlich diese Subventionen, was sind deren rechtliche Grundlagen?
Subventionen für die deutsche Seeschifffahrt
Subventionen – juristische Deutungen
Der Begriff Subventionen ist schnell zur Hand, doch was sind eigentlich Subventionen?
Der deutsche Gesetzgeber hat dafür juristische Klarheit geschaffen, die im § 264 Subventionsbetrug Absatz 7 des Strafgesetzbuches zu finden sind (StGB). Wir finden im StGB dazu folgendes:
§ 264 Subventionsbetrug
(7) Subvention im Sinne dieser Vorschrift ist
1. eine Leistung aus öffentlichen Mitteln nach Bundes- oder Landesrecht an Betriebe oder Unternehmen, die wenigstens zum Teil
a) ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt wird und
b) der Förderung der Wirtschaft dienen soll;
2. eine Leistung aus öffentlichen Mitteln nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaften, die wenigstens zum Teil ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt wird.
Betrieb oder Unternehmen im Sinne des Satzes 1 Nr. 1 ist auch das öffentliche Unternehmen.
(www.gesetze-im-internet.de/stgb/__264.html)
In „Öffentliches Wirtschaftsrecht“, 4. Auflage von 2015, ISBN 978-3-8114-7137-5, Herausgeber C.F. Müller GmbH, Heidelberg, nehmen die Autoren Dr. Josef Ruthig und Dr. Storr im § 9 des Öffentlichen Wirtschaftsrechts Bezug zu Subventionen.
Sie verweisen dabei auf
§ 264 Abs. 7 StGB
§ 9 Subventions- und Beihilfenrecht (S.388 ff) im öffentlichen Wirtschaftsrecht
§ 14 HGrG - Gesetz über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder (Haushaltgrundrechtegesetz), dort heißt es:
Ausgaben und Verpflichtungsermächtigungen für Leistungen an Stellen außerhalb der Verwaltung des Bundes oder des Landes zur Erfüllung bestimmter Zwecke (Zuwendungen) dürfen nur veranschlagt werden, wenn der Bund oder das Land an der Erfüllung durch solche Stellen ein erhebliches Interesse hat, das ohne die Zuwendungen nicht oder nicht im notwendigen Umfang befriedigt werden kann. (www.gesetze-im-internet.de/hgrg/__14.html)
§12 StWG - Gesetz zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft (maßgebend für die Berichterstattung der Bundesregierung im Rahmen der 2-jährigen zu veröffentlichenden Subventionsberichte an den Bundestag)
Auf Seite 389 gehen Ruthig und Storr auf einen Subventionsbegriff ein, der sich in der Literatur durchgesetzt hat:
Zitat: „Subventionen sind alle Leistungen einer rechtsfähigen Einrichtung der öffentlichen Hand oder an eine Person, die ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt werden und helfen sollen, Ziele im öffentlichen Interesse zu verwirklichen.“
Auch hier der deutliche Vermerk, dass für Subventionen keine marktmäßige Gegenleistung Voraussetzung zum Erhalt dieser ist.
Es gibt ein ganzes Sammelsurium an Subventionen die durch Ruthig und Storr aufgeführt werden. z.B. Zuschüsse, Kredite (z.B. KfW), Zinserleichterungen, Garantien und Bürgschaften (z.B. Hermes), Entbindung von Leistungspflichten (z.B. Schuldenerlasse). Und es gibt sogenannte verlorene Zuschüsse, also Zuwendungen an Subventionsempfänger, die nicht mehr zurückgezahlt werden müssen, darunter kann man im weiteren Sinne durchaus die sogenannte Tonnagesteuer und den Lohnsteuereinbehalt für deutsche/ EU Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge, registriert im deutschen ISR werten, da sie mit Steuermindereinnahmen einhergehen, die nicht rückerstattet werden müssen
Wenn wir das oben gelesene auf die deutsche Seeschifffahrt beziehen, dann muss klar herausgestellt werden, dass die Bundesregierung nie marktmäßige Gegenleistungen von den Schiffseignern eingefordert hat und es steht auch nirgendwo rechtsverbindlich geschrieben, dass die Beschäftigung deutscher Seeleute gesichert werden muss. Genauso wenig wie geschrieben steht, dass Schiffseigner, um in den Genuss der deutschen Tonnagesteuer zu kommen, ihre Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen müssen. Die deutsche Tonnagesteuer kennt keine Flaggenbindung! Allein die Registrierung im internationalen deutschen Register ist vorgeschrieben. Alle existierenden Verpflichtungen der Reeder/ Schiffseigner sind ungeschriebene Eigenverpflichtungen über die sie keine Rechenschaft ablegen müssen und die von ihnen jederzeit wieder rückgängig gemacht werden können. Die Kriterien für das Zurückdrehen der Eigenverpflichtungen bestimmen die Reeder/Schiffseigner und nicht die Bundesregierung.
Die allerdings hat die Möglichkeit gewährte Subventionen zu stoppen oder auslaufen zu lassen, ohne die Reeder und Schiffseigner um Erlaubnis fragen zu müssen, wenn sie zu der Auffassung gelangt, dass die von ihr angestrebten Förderziele ihren Zweck verfehlen. Das ist eine unumstößliche Tatsache. Davon wurde leider nur einmal bisher Gebrauch davon gemacht, als die Bundesregierung die Finanzhilfe für die Lohnnebenkosten der Reeder und den Lohnsteuereinbehalt für deutsche Reeder in der Seeschifffahrt 2011 in Frage
