einseitig das bestehende Maritime Bündnis auf und drohte unverhohlen alle unter deutscher Flagge befindlichen Schiffe auszuflaggen. Er setzte also auf wirtschaftliche Erpressung. Das scheint in Bündnispartnerschaften in Deutschland inzwischen so üblich zu sein. Und wirft ein äußerst fragwürdiges Licht auf die Übernahme gesellschaftlicher Verantwortung durch deutsche Schiffseigner. Doch es ist nicht sehr sinnvoll nur über die praktizierte deutsche Schifffahrtsförderung durch die deutsche Politik, sowie das allzu offensichtliche Interesse der Schifffahrtslobby sich mit maximalen Subventionen einzudecken, zu sprechen.
Dazu müssen wir zweifellos eine Horizonterweiterung über den nationalen Tellerrand hinaus betreiben. Und damit ist die europäische Kommission in Brüssel gemeint, die dafür verantwortlich ist, dass wir heute europaweit einen Beihilfewettstreit in der Seeschifffahrt erleben. Aber auch das wäre wieder zu kurz gegriffen, allein die Europäische Kommission dafür verantwortlich zu machen. Die ist nur Exekutive und führt nur die Flöhe aus, die ihr von den Regierungschefs und Regierungen der Gemeinschaftsstaaten ins Ohr gesetzt werden. Bevor also die Europäische Kommission überhaupt aktiv werden kann, müssen die Aufträge dafür durch die Konferenz der Regierungschefs auf den Weg gebracht und der Kommission ein entsprechendes Mandat erteilt werden. Das Resultat der Europäischen Kommission ist für alle Mitgliedsstaaten der Gemeinschaft verbindlich und muss in die nationale Gesetzgebung implementiert werden, wenn es als Gesetz der EU erlassen wurde.
Anders verhält es sich mit Leitlinien der EU, wie die Leitlinien für die staatlichen Beihilfen im Seeverkehr. Sie sind keine Richtlinien, sondern, Leitlinien, sind also gesetzlich nicht bindend und stellen einzig eine Handlungsbindung der EU Kommission, für zu genehmigende Beihilfen im maritimen Bereich in der EU, dar. Genehmigungen von Beihilfen in den EU Staaten für die Seeschifffahrt liegen also im Ermessen der EU Kommission.
Es wird leider zu oft vergessen, dass die Basis der deutschen Subventionspolitik für die deutsche Seeschifffahrt die europäischen Rahmenbedingungen bilden, die durch die Europäische Kommission in den:
„Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr“ (Europäische Gemeinschaft) von 1997, und in den überarbeiteten „Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr“ (Europäische Gemeinschaft) von 2004 (Amtsblatt C 2004/ 13/ 03 vom 17.01.2004) festgeschrieben wurden.
Die Änderung der Leitlinie von 2004 hat als Hauptinhalt, dass bestimmte staatliche Beihilfen an die Flaggenführung der jeweiligen EU Staaten gebunden sind, wie zum Beispiel die Finanzbeihilfen zur Senkung der Lohnnebenkosten und Lohnsteuereinbehalt, alles andere ist weitgehend unverändert. Nachfolgend finden wir die Eckpfeiler der Europäischen Beihilfenleitlinie für die interessierten Leser, damit sie eine Vorstellung davon gewinnen, was nach europäischem Recht alles erlaubt ist:
Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (Europäische Gemeinschaft)
„Diese Leitlinien zielen auf eine Verbesserung der Transparenz und Klarstellung, welche staatlichen Beihilfen eingeführt werden können, um die gemeinschaftlichen Seeverkehrsinteressen zu fördern.
RECHTSAKT
Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr [Amtsblatt C 205 vom 5.7.1997]
ZUSAMMENFASSUNG
Bisherige Entwicklung
Ziel der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft ist es, den freien Zugang zum weltweiten Seeverkehrsmarkt für sichere und umweltfreundliche Schiffe - die nach Möglichkeit in Mitgliedstaaten registriert sein und Gemeinschaftsbürger als Besatzung beschäftigen sollen - zu gewährleisten. Dieses Konzept war insofern erfolgreich, als Märkte geöffnet wurden und der Verbraucher nunmehr über ein breites Angebot an Seeverkehrsdiensten verfügt. Doch ging aus verschiedenen Gründen sowohl die Zahl der Schiffe, die in ein Register der Mitgliedstaaten eingetragen sind, als auch die Zahl der Gemeinschaftsbürger, die auf diesen Schiffen beschäftigt sind, erheblich zurück.
Das Problem der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit von EG-Flaggen wurde Ende der 80er-Jahre erkannt. In Ermangelung harmonisierender Gemeinschaftsmaßnahmen ergriffen die Mitgliedstaaten unabhängig voneinander Initiativen zum Schutz ihrer Interessen im Seeverkehr. 1989 legte die Kommission erste Leitlinien fest, um eine Koordinierung der verschiedenen Maßnahmen der Mitgliedstaaten zu erreichen. Diese Leitlinien wurden unter Berücksichtigung steuerlicher Gesichtspunkte inzwischen überarbeitet.
Umfang und allgemeine Zielsetzungen der überarbeiteten Leitlinien für staatliche Beihilfen
Die vorliegenden Leitlinien gelten für jede von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfe zu Gunsten des Seeverkehrs. Dies umfasst auch jede Form der finanziellen Bevorteilung, die in irgendeiner Form durch öffentliche Stellen finanziert wird. Im Sinne dieser Definition können "öffentliche Stellen" auch öffentliche Unternehmen und staatlich kontrollierte Banken sein.
Diese Leitlinien gelten jedoch nicht für die Subventionierung des Schiffbaus im Sinne der Richtlinie 90/684/EWG .
Die Leitlinien unterscheiden bei den Begünstigten weder nach dem rechtlichen Status (Unternehmen, Partnerschaften oder Einzelpersonen) noch danach, ob es sich um staatliche oder private Unternehmen handelt.
Abgesehen von Sonderregelungen dürfen staatliche Beihilfen nur für Schiffe gewährt werden, die in den Registern der Mitgliedstaaten eingetragen sind. Es werden damit folgende Ziele verfolgt:
Sicherung von Arbeitsplätzen in der Gemeinschaft (sowohl auf den Schiffen als auch an Land)
Erhaltung des Schifffahrts-Knowhows in der Gemeinschaft und Weiterentwicklung der beruflichen Fähigkeiten in diesem Bereich
Erhöhung der Sicherheit
Steuerliche Behandlung der Reedereien
Viele Drittländer haben vorteilhafte Steuerregelungen für Reedereien. Diese sehen darin einen Anreiz, ihre Schiffe auszuflaggen und eine Umsiedlung ihrer gesamten Aktivitäten in Betracht zu ziehen. Um dieser steuerlichen Konkurrenz entgegenzuwirken, haben viele Mitgliedstaaten besondere Maßnahmen getroffen, um das Steuerklima für Reedereien zu verbessern. Diese Maßnahmen zur Steuererleichterung werden als staatliche Beihilfen betrachtet.
Das Ziel von staatlichen Beihilfen innerhalb der gemeinsamen Seeverkehrspolitik ist die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflotte auf dem Weltmarkt. Daher sollten sämtliche Steuererleichterungen - abgesehen von Sonderregelungen - an das Führen einer Gemeinschaftsflagge geknüpft sein.
Andererseits müssen durch derartige Regelungen die Entwicklung der Branche und die Beschäftigungssituation entsprechend dem Gemeinschaftsinteresse gefördert werden. Die genannten Steuervorteile müssen also auf Schifffahrtstätigkeiten von Gesellschaften beschränkt werden. Die nominellen Steuersätze der Mitgliedstaaten für andere Tätigkeiten und Einkünfte von Aktionären und Direktoren bleiben unangetastet.
Beschäftigungsbezogene Kosten
Bei den staatlichen Beihilfen und der Senkung der Arbeitskosten ist die Seeschifffahrt ein Sonderfall, denn diese Beihilfen sind mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar (Mitteilung der Kommission zur Beihilfenüberwachung und Senkung der Arbeitskosten - Amtsblatt C 1 vom 3.1.1997).
