noch nie platt gehört, denn bei uns zuhause wurde nur hochdeutsch mit schlesischem Akzent gesprochen. Aber diese Männer behandelten mich nicht ganz so wie einen dummen Jungen, wie meine Chefin es tat, und sie deuteten auch an, dass sie vielleicht so einen unterernährten Hungerhaken an Bord nehmen würden. Ich dankte ihnen nach der Unterredung. Trotz regte es sich in mir: „Euch Landratten zeig ich die Zähne, ihr werdet jede Wette verlieren, wenn ihr meint, dass ich in 14 Tagen reumütig an Land zurückkehren werde. Ich nicht!“ Das war die Trotzreaktion eines pubertierenden Jungen, verursacht durch die egoistische Manipulation oder das „brainwashing“ einer Geschäftsfrau, die die persönlichen Berufswünsche eines 15jährigen nicht respektierten wollte. Aber noch ging ich zur Schule. Erst musste ich meinen Schulabschluss machen, und der war erst im Frühjahr 1951. Und selbstverständlich musste ich die väterliche Einwilligung bekommen, denn das war die Voraussetzung, um überhaupt ein Seefahrtsbuch zu erhalten. Der Häuptling wird schon nachgeben, dessen war ich mir sicher. Denn, ersten hatte er in diesem Fall zunächst einen Esser weniger am Tisch. Weiterhin konnten wir uns von dem Arbeitslosengeld damals absolut keine großen Sprünge leisten. Und zweitens konnte er ja testen, wie lange der Bengel es in der so genannten „Christlichen Seefahrt“ aushält. Und hier beginnt der eigentliche Einstieg in meine schwimmende Biographie oder sagen wir ‚Episoden aus meinem maritimen Leben’ mit der Überschrift: „Mien Dschung, nu kook mol Aarvnsupp.“
Vorbemerkungen zur Seefahrt
Wichtige schiffsvermessungstechnische Begriffe und Definitionen
Bei der Verwendung von Sekundarliteratur haben die Autoren der hier benutzten Quellen unterschiedliche schiffsvermessungstechnische Begriffe benutzt, die zu Irritationen führen könnten. Die Begriffe sind zwar korrekt, könnten aber falsch verstanden werden. Deshalb erlaube ich mir, ihre amtliche Definition dem Leser vorzustellen, bevor ich mit meiner Biographie fortfahre.
Zum Verständnis von BRT, NRT und tdw, also die Raum- und Gewichtsmaße des Schiffes, verweise ich auf die Bibel der Navigationsstudenten, den Müller / Krauß, dem bekannten Handbuch für die Schiffsführung, 8. Auflage, Dritter Band, Teil B, Seite 82, woraus ich folgende Definitionen zitiere: „Allgemein ist die Tonne ein heute sehr verschieden angewendetes Maß. Der Begriff ist auf die Hanse zurückzuführen, die den Rauminhalt der Koggen nach dem Fassungsvermögen von Heringsfässern (Tonnen) angab. Die Briten entwickelten daraus im 17. Jahrhundert die Gewichtstonne zu 2240 engl. Pfund, und trugen das ermittelte Messergebnis in das Schiffsregister ein. Damit wurde der Begriff „Registertonne“ geschaffen. Später entstand daraus das „Raummaß“.
Der Raumgehalt eines Schiffes wird in Registertonnen ausgedrückt. Dieses Maß hat aber mit der ursprünglichen Tonne nichts mehr gemein, denn eine Registertonne RT entspricht 100 Kubikfuß (cft) = 2,83 Kubikmeter (cbm).
Ursprünglich war der gesamte Raumgehalt der Brutto-Raumgehalt (gross tonnage). Jedoch durch Abzug der für den Betrieb des Schiffes notwendigen Räume ergab sich der Begriff Netto-Raumgehalt (net tonnage).
Wegen der Eigenart der Vermessungsverfahren ist der heutige Raumgehalt nicht mehr mit dem tatsächlichen Raumgehalt vergleichbar. Meistens ist der heutige Register-Raumgehalt (zum Vorteil des Reeders wegen der geringen Abgaben) erheblich kleiner.
Das Deplacement (Verdrängung) wird von den Schiffswerften berechnet. Das Gewichtsdeplacement entspricht dem Gewicht des vom Schiff verdrängten Wassers, ausgedrückt in metrischen Tonnen zu 1.000 kg (t), in Großbritannien und USA in Tonnen zu 2.240 lbs oder 1.016 kg (ts). Das jeweilige Gewichtsdeplacement entspricht dem Gewicht des Schiffes in seinem mehr oder weniger beladenen Zustand. Dieses ergibt sich, indem man das kubische Deplacement mit dem spezifischen Gewicht des Wassers multipliziert (Seewasser normal 1,025).
Durch Abzug aller Ladungs- und Ausrüstungsgewichte (Vorräte) ergibt sich das Gewicht des seeklaren Schiffes mit gefüllten Wasserkesseln ohne Besatzung, Treibstoff und sonstiger Ausrüstung.
Die Tragfähigkeit (deadweight), genauer als die Gesamttragfähigkeit (deadweight all told) bezeichnet) ist die als Gewicht ausgedrückte Ladefähigkeit bis zur jeweiligen Ladelinie (auch Freibord genannt.) Ohne nähere Bezeichnung ist die Sommerladelinie gemeint.
Zur Gesamttragfähigkeit des Schiffes gehören außer der Ladung die Besatzung, der Treibstoff (Bunker) und sonstige Verbrauchsausrüstung, wie Proviant, Wasser, Schmieröl, Bootsmannsvorräte, Stauholz usw. Maßeinheit ist die Tonne zu 1000 kg, im Ausland meistens zu 1.016 kg (ts) – oder abgekürzt tdw.
Das Gewicht der vollen Ladung wird auch Nutzladefähigkeit bezeichnet.“
Doch nun zur Politik der damaligen Zeit.
Die politische Landschaft zwischen dem 8. Mai 1945 bis Mai 1951
Zur Erläuterung der politischen Situation dieser Zeit erlaube ich mir zum Verständnis einen Exkurs und möchte auf einige Passagen des Autors Michael Freud und dessen Werk „Deutsche Geschichte – von den Anfängen bis zur Gegenwart“, herausgegeben vom Verlag C. Bertelsmann, München, 1985, hinweisen.
Nachdem die Siegermächte USA, Großbritannien und die Sowjetunion Deutschland besetzt und die Nachfolgeregierung Adolf Hitlers die bedingungslose Kapitulation am 8. Mai 1945 unterzeichnet hatte, gab es fast keine deutsche Handelsschifffahrt mehr. Von den Handelsschiffen, die bereits schon vorher durch Bomben- oder Torpedo-Treffer und Minen versenkt waren, wurden alle Reparationsansprüche der Siegermächte durch die „Inter-Alliierte Reparations-Agentur“ geregelt. Ein Bericht der „Tripartite Merchant Marine Commission“ empfahl unter anderem:
„1. Die deutsche Handelsflotte, die an die drei Mächte ausgeliefert ist, soll gemäß der von der Kommission ausgearbeiteten Liste zu gleichen Teilen zwischen der UdSSR, Großbritannien und den Vereinigten Staaten aufgeteilt werden.
2. Im Einklang mit der Entscheidung des Alliierten Kontrollrats sollen 175.000 Ladefähigkeitstonnage, d. h. 200.000 tdw, der deutschen Handelsflotte für die deutsche Friedenswirtschaft nach Maßgabe der von der Kommission ausgearbeiteten Liste vorbehalten bleiben.“ (Siehe Rolf Stödter, S. 28.) Prof. Dr. Rolf Stödter, geb. 1909 in Hamburg, war seit 1936 in der Seeschifffahrt als aktiver Reeder tätig. In der Zeit von 1945 bis 1955 war er zunächst als Geschäftsführer, später als geschäftsführender Vorsitzender des Verbandes Deutscher Reeder maßgebend an den Bemühungen um die Beseitigung der Schifffahrts- und Schiffsbauverbote der Alliierten beteiligt gewesen.
Immerhin wurden1,1 Millionen Bruttoregister beschlagnahmt und in die Heimathäfen der Alliierten überführt. Weiterhin wurden 122.000 BRT Schiffsraum mit Gasmunition beladen und östlich von Bornholm und vor der norwegischen Südküste versenkt. Der für die Siegermächte uninteressante Rest von 117.000 BRT Seeschiffsraum blieb in den von den Westmächten besetzen Häfen zur Eigennutzung den deutschen Reedereien vorbehalten.
Doch auch die Küstenschiffsflotte musste Federn lassen. Von den bei Kriegsausbruch 1939 ursprünglichen 1.162 Küstenschiffen mit einer Ladefähigkeit von rund 200.000 tdw gingen im Verlaufe des 2. Weltkriegs 23.000 tdw durch Bomben- und Minentreffer verloren. Von den verbliebenen 177.000 tdw Küstenschiffsraum mussten nach Kriegsende 14.500 tdw zwecks Reparationstilgung an die Alliierten abgegeben werden. Von den verbliebenen 162.500 tdw wurden 108.250 tdw von den Siegermächten beschlagnahmt. Die restlichen 54.250 tdw standen den bisherigen Eigentümern zwar zum Erwerb ihres Lebensunterhalts zur Verfügung, doch die Eigentumsverhältnisse blieben bis 1950 ungeklärt.
Ab
