как угрозу свободе и желаемому порядку и разработали новую политику регулирования, установив запрет на «ограничение свободы торговли»: контроль над отраслью, оставаясь вне компетенции государства, переходил от предпринимателей и местных правительств к идеализированному «рынку».
Таким образом, новая федеральная политика после промежуточного периода 1870–1880-х годов (когда американцы уже начали избегать участия местных властей в хозяйственной деятельности, но еще не выработали позитивной парадигмы промышленной политики) привела к формированию парадигмы политики, основанной на идее государственной поддержки (enforcement) рыночных механизмов. Естественный отбор на рынках под надзором государства стал рассматриваться как источник экономического порядка и эффективности во всех отраслях хозяйства.
Планирование
Планирование стало первой проблемой, с которой столкнулись сторонники развития железных дорог. Как определить, где должна проходить железнодорожная магистраль? В частности, кто должен это делать? Американцы считали, что планированием и поддержкой в данной сфере должны заниматься частные предприниматели и правительства уровней ниже федерального. Правом, а также обязанностью правительств было блюсти интересы местных граждан, поощряя развитие железнодорожного транспорта.
Планирование на уровне муниципалитетов и штатов
В первые десятилетия эпохи железных дорог правительства штатов и местных общин напрямую выделяли частным железным дорогам щедрую помощь, стремясь повлиять на принятие решений о железнодорожных маршрутах. Эта модель продвижения железнодорожного строительства привела к тому, что бóльшую часть планировочных решений приняли на себя штаты и местные общины. Опыт поощрения местной властью строительства железных дорог быстро перенимали соседи. Если какой-то общине удавалось получить доступ к железной дороге, жители соседних поселений вскоре тоже начинали строить станцию на своей территории [Fisher 1947]. Правительства штатов также активно содействовали строительству железных дорог. Вдохновленные опытом постройки канала Эри, начавшего работу в 1825 г., штаты стремились привлечь строителей, предлагая им разнообразные финансовые стимулы. Нью-Йорк, Пенсильвания, Массачусетс, Мэриленд, Виргиния, Каролина и Джорджия финансировали строительство железных дорог западного направления, надеясь захватить лидерство в торговле между восточными штатами и новыми территориями [Goodrich 1960: 2]. При этом правительства штатов и местные власти переносили политическую логику самоуправления в парадигму промышленной политики, что выражалось в активной поддержке предприятий местными властями.
Железные дороги появились в США уже после того, как отшумели правительственные дебаты о том, должно ли федеральное правительство национализировать строительство общественно значимых объектов, и в частности объектов транспортной
