устройству, как то предполагалось в риторике невмешательства государства в экономику в Великобритании 1830-х годов. В 1853 г. председатель Верховного суда Пенсильвании заявил, что штаты обязаны поощрять экономическое развитие:
Было бы серьезной ошибкой полагать, что обязательства государства ограничиваются учреждением институтов, необходимых для работы правительства, таких как обеспечение правопорядка, сохранение мира и защита страны от внешних врагов… Поддержание, вдохновление и поощрение коммерческой деятельности, внутренней и внешней, является такой же основной и универсальной обязанностью суверена, как и все прочие обязанности (цит. по: [Hartz 1948: 304]).
Американцы расходились во мнениях о том, стоит ли распространять этот принцип от местных правительств на уровень правительств штатов и федерации, но были единодушны в том, что у местных правительств есть право и обязанность поощрять экономический рост. Напротив, во Франции теоретики республиканской формы правления выработали противоположную теорию демократического политического порядка, согласно которой попытки частных групп и местных властей управлять развитием хозяйства угрожают суверенитету представителя народа – централизованного государства.
Государство продвигало экономическое развитие, опираясь не на стейтистскую идею, как во Франции (когда государство диктует свою волю частным акторам), а на идею государственного стимулирования частного участия. Штаты и муниципалитеты стремились привлечь частный бизнес к строительству железных дорог, которые будут служить интересам граждан. Правительства, хотя никогда не предполагали строить собственные железные дороги, без колебаний брались за строительство и управление железными дорогами в тех случаях, когда к этому не удавалось привлечь частный бизнес. Например, Пенсильвания сыграла решающую роль в создании Главной линии (транспортной системы штата, состоявшей из железных дорог и каналов), предоставив бóльшую часть финансирования, но продала свою долю Пенсильванской железнодорожной компании после завершения строительства [Hartz 1943]. В середине XIX в. могло показаться, что США движутся к парадигме промышленной политики, в рамках которой правительства штатов и местные власти предоставляли финансовую поддержку фирмам, чью работу они считали важной.
Скандалы в связи с поддержкой местными властями строительства железных дорог. Шумиха вокруг железных дорог привлекла внимание проходимцев и бродячих торговцев шарлатанскими снадобьями. Люди, не имевшие опыта работы в сфере железнодорожного транспорта, обзаводились визитными карточками, в которых называли себя учредителями железных дорог, и отправлялись добывать финансирование у правительств штатов и местных общин. Коррупция и мошенничество вскоре охватили всю индустрию железных дорог. Там, где возможности получить общественную помощь привлекали некомпетентных учредителей, неграмотно спроектированные линии оставались недостроенными
