счета компании [Hungerford 1928]. Во-вторых, правительства редко давали указания своим представителям в советах директоров железнодорожных компаний; впрочем, даже получив определенные инструкции, государственные представители часто не обращали на них внимания. Например, в 1856 г. трое директоров компании «Балтимор – Огайо», назначенных городом Балтимором, нарушили прямое указание городского совета, проголосовав за схему «разводнения» акций, приносившую «дополнительные дивиденды» частным акционерам. Городской совет вынес порицание своим управляющим за то, что они продали свои голоса железнодорожной компании, но не сумел помешать владельцам компании получить те самые «дополнительные дивиденды» [Goodrich, Segal 1953: 29]. В-третьих, все предложения усилить контрольные функции государства неизменно отвергались как неоправданное ограничение экономических свобод частных граждан. В отчете Совета председателей железнодорожных комиссий Массачусетса за 1871 г. говорится:
Принцип, на котором основано наше правительство – наименьшее правительственное вмешательство и наибольшие возможности для индивидуального развития, – довлеет над умами населения. Общественное мнение в нашем штате безусловно отвергает любую меру по распространению влияния политики штата на промышленные предприятия [Massachusetts Board of Railroad Commissioners 1871: lx].
Считалось, что поддерживать и создавать благоприятные условия для частных предприятий, деятельность которых обещает принести пользу общине, – одно, а указывать этим предприятиям, как действовать, – совсем другое.
Итогом курса правительства на невмешательство в управление частными фирмами стали железнодорожные скандалы, охватившие страну подобно чуме. Чиновники стали охотнее брать взятки, а американцы укрепились во мнении, что экспансия государства – в данном случае в форме поддержки частных предприятий – неизбежно приносит вред. В 1870 г. губернатор штата Техас так отозвался о попытке штата продолжить субсидирование железнодорожных компаний:
C момента предоставления субсидий на эти работы все законодательные собрания и все конвенции граждан оказались завалены просьбами компаний (порой не без коррупционного душка) освободить их от обязательств по контрактам, под которые выдавались гранты, и в то же время получатели грантов совершенно не соблюдали наложенные на них ограничения, призванные обеспечить безопасность и удобство граждан (цит. по: [Cleveland, Powell 1909: 232]).
Иными словами, железнодорожные компании давали взятки не только администраторам, чтобы те не замечали нарушений, но и законодателям, чтобы получить освобождение от публичных обязательств, выполнение которых было условием предоставления компании денежной помощи от правительства. До тех пор, пока железнодорожники могли так или иначе откупиться от контролирующих государственных структур, одного законодательства было недостаточно для установления контроля над отраслью.
Отказ
