и еще восемь южных штатов отказались платить по железнодорожным облигациям в период Реконструкции [Cleveland, Powell 1909: 239]. В 1879 г. губернатор Калифорнии Ньютон Бут сетовал: «Многочисленность обанкротившихся городов и задушенных налогами общин в западных и юго-западных штатах свидетельствует о том, что обыкновение одобрять предоставление субсидий было ранее популярно в той же степени, в какой оно неприемлемо сейчас» (цит. по: [Ibid.: 236]).
Местные правительства были столь привержены идее стимулирования экономического развития, что в ответ на запрещение государственных инвестиций в частные предприятия в ряде штатов железные дороги были построены полностью на общественные средства. Как правило, штаты использовали схему входа и выхода (в терминах Картера Гудрича [Goodrich 1968]): завершив строительство, штат продавал линию либо передавал право пользования ею частному предприятию. Ранее эта же схема применялась в случае, если штат строил железную дорогу самостоятельно, потому что не удалось найти частных инвесторов. Пенсильвания управляла железной дорогой «Филадельфия и Колумбия» (Philadelphia and Columbia Railroad) c 1834 по 1855 г., а затем продала линию компании «Пенсильванская железная дорога». Штат Северная Каролина управлял железной дорогой «Атлантика и Северная Каролина» (Atlantic and North Carolina Railroad) с 1860-х годов почти до начала Первой мировой войны, пока не нашелся частный арендатор [Dunn 1913]. В 1861 г. город Хьюстон построил небольшую железнодорожную ветку в направлении Мексиканского залива и по завершении строительства выгодно продал ее частным инвесторам [Goodrich 1960: 161]. Город Цинциннати завершил строительство железной дороги до Чаттануги в 1880 г., выпустив облигаций на 18,3 млн долл., и вскоре сдал ее в аренду частному концерну [Hartz 1943]. Построенная штатом Джорджия Западно-Атлантическая железная дорога (Western and Atlantic Railroad) ежегодно приносила убытки от 60 до 100 тыс. долл., пока не была сдана в аренду частной фирме, под управлением которой стала прибыльной [Dunn 1913: 44].
Федеральная поддержка
Неоднозначность практики федерального финансирования железных дорог стала поводом для длительных споров о роли федерального правительства в экономике. Конституция приветствовала стремление местных общин управлять своей жизнью, и сторонники активной роли федерального правительства считали, что в отношении трансконтинентального транспорта вся нация представляет собой подобную общину с едиными интересами. Они полагали, что активная федеральная политика не противоречит Конституции, если предлагает только положительные стимулы, не вторгается в деятельность частных фирм и если поощрение одних компаний не препятствует деятельности других. В рамках этой логики были разработаны схемы передачи федеральных земель железнодорожным компаниям, вскоре получившие печальную известность; но если бы эти схемы не создавали столь благоприятных условий для распространения коррупции, они могли бы положить начало новой эпохе – активному участию федерального правительства в хозяйстве.
Предыстория
