журналисты еженедельника «The Commercial and Financial Chronicle», в том же духе действовали 28 американских железных дорог, только за 1867–1869 гг. увеличившие свою номинальную капитализацию с 287 до 400 млн долл. По оценкам ежегодного справочника Генри Пура по железным дорогам, к 1885 г. «вода» составляла треть от капитализации железных дорог США (цит. по: [Stover 1970: 85]).
В-четвертых, иногда железным дорогам удавалось завысить стоимость государственных ценных бумаг. Например, штат Южная Каролина одобрил продажу облигаций государственных железнодорожных займов на сумму 1 млн долл., и лишь впоследствии выяснилось, что железнодорожные компании выручили от продажи облигаций 2 млн долл. Штат Джорджия одобрил выпуск железнодорожных облигаций, обеспеченных первой закладной, но позднее обнаружилось, что на самом деле были выпущены облигации, обеспеченные второй закладной [Locklin 1954: 112].
В-пятых, учредители железных дорог часто значительно завышали стоимость строительства и присваивали общественные средства, которые они якобы потратили. В 1892 г. город Балтимор провел исследование деятельности Западно-Мэрилендской железнодорожной компании (Western Maryland Railroad Company) и пришел к заключению, что хотя фактически город вложил в строительство 8,5 млн долл., постройка аналогичной дороги обошлась бы всего в 3,5 млн долл. Комиссия возложила вину за это на неаккуратную систему бухгалтерского учета в Балтиморе [Goodrich, Segal 1953].
Наконец, чиновники и законодатели регулярно злоупотребляли своими политическими связями в интересах железнодорожных компаний, получая взятки наличными или акциями. Как показало расследование, проведенное властями Балтимора, в 1864 г. мэр Джон Ли Чэпмен помог подкупить троих членов муниципального совета, убедив их одобрить выделение средств Западно-Мэрилендской железнодорожной компании, но даже огласка этой истории не помешала городу предоставить этой железной дороге еще 4,7 млн долл. в течение следующих 20 лет [Ibid.: 21].
Принято считать, что причиной широкого распространения коррупции в сфере государственного финансирования железных дорог стало отсутствие контроля правительств муниципалитетов и штатов над расходованием средств. Но почему они не установили контроль: из-за недостатка административных возможностей, необходимых для надзора за деятельностью железных дорог, или потому, что использовали модель управления, в рамках которой государственное вмешательство в частные дела считалось тираническим? Большинство работ по этой теме обходит данный вопрос молчанием: говорится, что правительства не смогли установить надзор, но почему – неизвестно. Как описывает этот период Эндрю Шонфилд, «хотя правительства штатов взялись за организацию государственных предприятий и принялись регулировать отрасль с энтузиазмом, более напоминавшим традиционный французский подход к экономической политике, они не сумели сформировать ядро профессиональных администраторов, сравнимых по уровню квалификации с французскими специалистами» [Shonfield 1965: 305]. В конце XIX в. Сэмюэль О. Данн пришел к выводу, что
