считали правительство штата единственной силой, способной профинансировать столь дорогостоящий проект. История канала Эри была свидетельством того, что штатам по плечу подобные проекты.
Несколько лет спустя в отчете одной из городских комиссий Балтимора о маршруте будущей железной дороги между Балтимором и штатом Огайо говорилось, что община обязана воспользоваться представившейся возможностью открыть всему Мэриленду путь на запад:
Балтимор на 200 миль ближе к судоходным рекам Запада, чем Нью-Йорк, и на 100 миль ближе, чем Филадельфия… и по сей день наиболее удобным маршрутом через горные хребты, отделяющие воды Атлантики от западных рек, остается путь вдоль ложа пересекающей горы реки Потомак. Принимая во внимание все преимущества, которые эти важные обстоятельства дают Балтимору, мы вновь повторяем: чтобы город получил львиную долю выгод от этого важнейшего торгового маршрута, нам нужно лишь правильно применить имеющиеся в нашем распоряжении средства (цит. по: [Hungerford 1928: 20]).
В представлениях сторонников участия государства в развитии железных дорог правительство штата было корпоративным актором, выражающим волю общества, а не потенциальной угрозой свободному рынку. Для них идея активно действующего правительства не ассоциировалась ни с таким негативным явлением, как британское колониальное господство, ни с вмешательством государства в экономику, против которого предостерегал Адам Смит; это обстоятельство повлияло на все дальнейшее развитие американской политики. Губернатор Массачусетса в своей речи, обращенной к представителям законодательного собрания штата в мае 1828 г., утверждал, что штат должен построить или выдать разрешение (хартию) на строительство железных дорог между городами Хадсон и Провиденс: «В наших руках есть средство поощрить развитие местной промышленности – система внутренних усовершенствований, не ограниченная конституционными запретами, не противоречащая ничьим интересам, но учитывающая интересы всех» [General Court of Massachusetts 1828: 25–26]. В Массачусетсе и в других штатах определяющим признаком легитимности государственной помощи частным предприятиям считалось отсутствие возражений у прочих частных сторон. Если предложение государственной помощи не вызывало возражений ни у одной из частных сторон, оно считалось соответствующим общественным интересам. В конечном счете, хотя изысканиями и проектированием маршрутов железных дорог занимались частные фирмы, ключевую роль в принятии решений о размещении железнодорожных магистралей в США сыграли правительства штатов и местных общин, так как именно они финансировали строительство.
Федеральное планирование
В 1860-х годах федеральное правительство какое-то время повторяло тактику территориальных органов власти: защитники идеи строительства трансконтинентальных железных дорог заявляли, что Вашингтон должен содействовать созданию линий, соответствующих интересам нации, подобно тому, как местные
