линии, а также реализовать выпущенные до кризиса облигации штата Мэриленд [Goodrich 1960: 80–82]. Подобная схема, когда государство помогало компании собрать средства для начала работ и систематически оказывало финансовую помощь по ходу строительства, была широко распространена.
Штаты и местные власти в каждом регионе помогали железнодорожным компаниям. Менее значимые внутренние линии порой получали поддержку только от местных властей, но крупные магистрали обычно могли рассчитывать на помощь штата. Муниципалитеты 29 штатов вложили средства в железнодорожные компании; в одном только штате Нью-Йорк порядка 300 местных общин инвестировали в строительство железных дорог [Ibid.: 237]. Перед гражданской войной правительства штатов выделили на развитие транспорта, и прежде всего на строительство железных дорог, около 300 млн долл. наличными или в виде займов; муниципалитеты и округа предоставили более 125 млн долл. С 1861 по 1870 г. объем вложений со стороны штатов достиг 95 млн долл., а со стороны местных властей – превысил 175 млн долл. [Goodrich 1960: 270]. В целом средства штатов и муниципалитетов составили не менее половины всех вложений в строительство американских железных дорог на начальном этапе их распространения. Более того, эти показатели могут недоучитывать долю государственных средств в капитале железных дорог, поскольку представители железнодорожных компаний зачастую преувеличивали значение частных инвестиций, «разводняя» акции (завышая их стоимость относительно реальной стоимости основного капитала). В этих показателях также не учтена стоимость приобретавшихся государством полос отчуждения и земель, которые штаты Среднего Запада обычно передавали железным дорогам вместо выплат наличными.
Штаты и муниципалитеты часто предоставляли финансовую помощь в форме долговых ценных бумаг, чтобы привлечь средства лондонских инвесторов [Chandler 1965: 45; Heydinger 1954]. Когда в 1833 г. Массачусетс проголосовал за предоставление 4 млн долл. Западной железной дороге (Western Railroad), были выпущены облигации в британских стерлингах [Cleveland, Powell 1909: 217; Goodrich 1960: 128]. В проекте также принял участие город Олбани, внесший 1 млн долл. временными облигациями [Massachusetts Committee on Railways and Canals 1839: 54; Ibid. 1845: 110]. Масла в огонь подлил бум строительства железных дорог в Великобритании в 1840-х и начале 1850-х годов.
Почему американские штаты и муниципалитеты столь активно инвестировали в строительство железных дорог? Региональные правительства обладали властью принимать автономные решения, получать независимые доходы и использовать казенные средства по своему усмотрению. В результате государственные служащие начали исполнять роль предпринимателей: «Избранный чиновник пришел на смену независимому предпринимателю как важнейший источник капиталистической энергии; государственная казна, а не частные сбережения, стала основным источником венчурного капитала; и приоритеты развития местных экономик определялись целями общины, а не личными амбициями» [Lively 1955: 81]. Вмешательство государства в промышленное развитие было
