вариантов закона. Сторонники федеральной поддержки железных дорог указывали, что установление транспортного сообщения с Западом служит интересам нации. Трансконтинентальная железная дорога могла бы ускорить заселение малонаселенных регионов, усилить военный контроль на новых территориях и в западных штатах и установить торговую связь Запада с восточными штатами и Европой [Mercer 1954]. Строительство железной дороги на незаселенных западных территориях силами одних только правительств штатов было невозможно из-за недостатка средств [U. S. Congressional Record 1898: 37–38]. Кроме того, считалось, что федеральная поддержка нужна для привлечения зарубежного капитала, без которого развитие трансконтинентального сообщения полагали невозможным [Heydinger 1954; Cleveland, Powell 1965: 53].
За эти 10 лет на рассмотрение конгресса были поданы три проекта организации федерального участия в железнодорожном строительстве, четвертое предложение исходило от конгрессменов, считавших, что федеральному правительству следует воздержаться от вмешательства. Проекты, предполагавшие строительство трансконтинентальной железной дороги силами одного частного девелопера или федерального правительства, подверглись жесткой критике, поскольку допускали концентрацию контроля в одних руках. В конечном счете от них отказались, отдав предпочтение предложению создать несколько конкурирующих частных линий.
Во-первых, некоторые полагали, что лишь федеральное правительство в состоянии управлять строительством дороги, проходящей через всю страну, и что конгресс должен строить национальную железную дорогу на государственные средства. Это предложение почти не привлекло внимания, поскольку даже президент Джеймс Бьюкенен утверждал, что строительство за счет федеральной власти приведет к беспрецедентной коррупции. В своем ежегодном обращении к конгрессу от 6 сентября 1858 г. он заявил, что федеральное строительство трансконтинентальной железной дороги «увеличит возможности исполнительной власти по раздаче постов и должностей до угрожающих масштабов и приведет к систематическим злоупотреблениям и коррупции, которые исполнительная власть, при всей возможной бдительности, не сможет ни предотвратить, ни обнаружить» (цит. по: [U. S. Department of the Interior 1890: 33]). Бьюкенен полагал, что подобный проект поставит под угрозу институт президентской власти и, следовательно, всю политическую систему.
Во-вторых, в 1851 г. предприниматель Эйза Уитни предложил построить трансконтинентальную дорогу за счет частных средств. В обмен на оказание этой услуги обществу он просил конгресс продать ему полосу федеральной земли шириной 60 миль и протяженностью от озера Мичиган до Восточного побережья по 10 центов за акр. Уитни и его сторонники считали, что этот проект мало чем отличался от уже существовавшей практики передачи федеральных земель в частную собственность при посредстве отдельных штатов и не приведет к вмешательству конгресса в деятельность частных предприятий. По словам Уитни, его «желание и цель… – дать моей стране эту великую
