гарантируя отсутствие утечки воздуха.
Для охлаждения воды рубашек двигателя были запроектированы градирни, располагавшиеся по концам тепловоза. Градирня в 1910 г. была испытана на одном из паровозов 0―4―0 серии Ов и дала хорошие результаты: температура охлаждаемой воды падала ниже температуры окружающего воздуха примерно на 5°C.
Тепловоз должен был развивать силу тяги 12000 кгс при скорости 10 – 12 км/ч.
В июле 1914 г. были разрешены кредиты на постройку двух опытных тепловозов с непосредственным приводом, равных по мощности паровозу типа 1―4―0 серии Щ по проекту, разработанному в 1913 г., но начавшаяся в 1914 г. первая мировая война не позволила его осуществить.
Для разгона поезда до скорости, обеспечивающей надёжность вспышки топлива в главном (тяговом) двигателе, тепловозы с непосредственным приводом оборудовались дополнительным пусковым устройством. В качестве такого устройства применялись добавочный дизель-компрессор мощностью не менее 10 – 25% от нормальной мощности главного двигателя с большим количеством баллонов со сжатым воздухом или паровой котёл, обогреваемый теплотой отработавших газов главного двигателя, а на стоянках – за счёт сжигания добавочного топлива.
Первый мощный тепловоз с непосредственным приводом, построенный заводами братьев Зульцер и Borsig под руководством Рудольфа Дизеля, появился в 1912 г. Он оказался неудачным, и этот факт заставил конструкторов, в том числе и в России, искать новые пути создания тепловозов с непосредственным приводом.
Эффективность силовой установки принципиально зависела от диапазона устойчивой работы в дизельном режиме, поэтому одним из первых направлений работ инженеров и учёных стали смелые попытки создать двигатель внутреннего сгорания, который был бы таким же приёмистым, как и паровая машина.
Одновременно с Рудольфом Дизелем, в России над конструкцией специального тягового двигателя на тяжёлом топливе размышлял талантливый русский учёный, известный инженер, основоположник московской школы теплотехников и современной теории теплового расчёта двигателей внутреннего сгорания, профессор Императорского Московского технического училища Василий Игнатьевич Гриневецкий. Профессор Гриневецкий, являясь наиболее крупным и талантливым учёным в области двигателестроения, разработал теорию двигателей внутреннего сгорания и во многом способствовал развитию отечественного дизелестроения. Будучи основоположником теории двигателей внутреннего сгорания и большим знатоком русского транспорта, он первый предопределил крупное значение тепловозов в будущем развитии железнодорожного транспорта России. Он дал глубокое технико-экономическое исследование вопросов создания тепловоза и значение его для нашей страны. Не ограничиваясь вопросами теории рабочего процесса в двигателях внутреннего сгорания, В. И. Гриневецкий трудился и как инженер-конструктор. Ему принадлежит смелая идея теплового двигателя, обладающего всеми достоинствами дизеля, но освобождённого
