машине, сохранит преимущество развития очень высокой мощности и полной силы тяги при больших скоростях хода.
В 1909 – 1912 гг. был произведён ряд испытаний двигателя, которые затянулись вследствие отдельных недостатков машины. Работа с опытным двигателем была прервана сначала случайными обстоятельствами, а затем первой мировой войной.
Индикаторные диаграммы, снятые в опытах, несмотря на недостаточную налаженность работы двигателя, имели вид, сходный с проектными диаграммами, показав отчётливость сгорания и его неприхотливость к давлению и частоте вращения. Пусковые диаграммы при холостом пуске получались с очень малым противодавлением, не превышающим 0,5 атм, что свидетельствовало о незначительности механических сопротивлений двигателя. Пуск в ход и реверсирование опытного двигателя производились чрезвычайно легко и безотказно.
Опыты показали, что процесс горения в цилиндрах протекает нормально, начиная со 120 об/мин. При этой, достаточно низкой, частоте вращения двигатель показал устойчивую работу. При меньших скоростях, если это потребовалось бы в случае использования двигателя для тепловоза, он должен работать сжатым воздухом из баллона.
Судя по теоретическим соображениям В. И. Гриневецкого и, частично, на основании снятых в 1910 г. диаграмм с опытного двигателя, последний был способен устойчиво работать при переменной частоте вращения и при изменении среднего индикаторного давления в широких пределах, имея при этом достаточно низкий расход топлива. Экономичность комбинированного двигателя Гриневецкого характеризует удельный индикаторный расход топлива, равный 160 г/л.с.ч; она не уступала экономичности дизелей того времени.
Как показали испытания, при принятом способе регулирования мощность изменялась в широких пределах при хорошем процессе сгорания в диапазоне 300 ÷ 150 об/мин и изменении давления воздуха на свободный поршень от 60 до 30 атм; сгорание топлива происходило бездымно при избытке воздуха около 20%. Увеличение мощности на 75% достигалось за счёт увеличения давления наддува с 5 до 7 атм.
При этом, благодаря системе свободного поршня, давления конца сжатия и сгорания оставались неизменными, изменялся лишь ход свободного поршня, увеличиваясь при росте нагрузки и большей подаче топлива на цикл.
Оригинальность идей В. И. Гриневецкого, заложенных в его двигателе, заключалась в том, что, обладая высокой экономичностью, свойственной дизелям, двигатель сохранял все ценные качества паровой поршневой машины. Это – способность к изменению нагрузки в широком диапазоне, включая перегрузку до 75% при неизменном давлении вспышки, большой крутящий момент при трогании с места при низком давлении сжатого воздуха, лёгкий и безотказный реверс.
Благодаря этим качествам двигатель Гриневецкого был способен приводить во вращение ведущие оси
