периодичность индексации грузовых железнодорожных тарифов, но и осуществить ряд мер по снижению их предельного уровня.
С 1 июля 1997 г. было осуществлено дифференцированное снижение тарифов по отдельным родам перевозимых грузов, равнозначное снижению общего среднего уровня тарифов примерно на 4,7 %. С 1 октября 1997 г. предельный уровень грузовых железнодорожных тарифов был дополнительно снижен на 5 %.
В соответствии с планом-графиком поэтапного совершенствования системы грузовых железнодорожных тарифов (Прейскурант № 10–01), утвержденным указанием МПС России от 3 апреля 1997 г., и Программой мероприятий по совершенствованию тарифной политики на железнодорожном транспорте, утвержденной указанием МПС России от 16 июля 1997 г. № 185 У в 1997 г. были пересмотрены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе и впервые введены тарифы на контрейлерные перевозки. В целях более полного удовлетворения платежеспособного спроса на хладотран-спорт с учетом необходимой партионности тарифы установлены в зависимости от этого фактора. Вдвое были снижены тарифы для собственных рефрижераторных вагонов, что поощряло конкуренцию. На рассмотрение в Минэкономики России были переданы новые контейнерные тарифы, которые также стимулировали использование транспортных средств грузовладельцев и операторов и отражали условия конкуренции с автотранспортом.
В первое десятилетие реформ на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке.
Вместе с тем, необходимо признать, что наряду с положительными элементами реформирования железнодорожного транспорта основной проблемой повышения прозрачности и эффективности его деятельности продолжало оставаться совмещение в рамках МПС РФ как функций государственного регулирования, так и хозяйственной деятельности.
Это обстоятельство с неизбежностью влекло за собой возникновение многочисленных примеров нерыночных и несправедливых преференций для отдельных участников рынка железнодорожных перевозок, необъективного перераспределения инвестиционных ресурсов в ущерб задачам модернизации и развития отрасли, волюнтаризму в принятии важнейших решений.
При катастрофическом износе основных средств, инвестиционные ресурсы, формируемые за счет финансовых результатов от произведенной работы, направлялись – не без одобрения со стороны тогдашнего государственного руководства – на поддержку других отраслей. Например, в 1993 г. 2,1 трлн руб. были направлены на поддержку угольной отрасли. Эти средства так и не были полностью возвращены.
Серьезный удар был нанесен из-за
