экспорт (импорт) продукции (работ, услуг) в соответствии с порядком, установленном Правительством.
Оценивая имеющуюся систему государственного регулирования на железнодорожном транспорте России – одной из ведущих отраслей народного хозяйства, нельзя не заметить ее инерционность и меньшую приспособленность к работе в конкурентной среде. К началу 1995 г. многие отрасли экономики оказались почти полностью приватизированными и акционированными. Они все больше и больше переходили на рыночные критерии работы, в то время как железнодорожный транспорт оставался в целом практически неприватизированным. В отношениях железных дорог с отправителями и получателями грузов начали возникать серьезные противоречия, поскольку стороны были наделены разной экономической свободой.
Железные дороги поставлены в довольно жесткие рамки государственного контроля и регулирования, тогда как основные клиенты – отправители и получатели грузов – пользуются преимуществами дерегулирования и практически свободны в выборе экономических стратегий, ценовой политики, в отношениях между собой и другими видами транспорта. Предприятия автомобильного, водного и воздушного транспорта, как и транспортная клиентура, менее обременены государственным регулированием и имеют возможность быстро адаптироваться к изменяющейся экономической ситуации. Они несут и меньшую, по сравнению с железнодорожным транспортом, общегосударственную социально-экономическую нагрузку.
В числе важнейших научно-практических задач проблемного характера, возникающих в результате реформ, надо назвать управление чрезмерно раздробленным вагонным парком.
Образование многочисленных частных компаний-операторов, владеющих собственным грузовым и арендованным вагонным парком, в соответствии с программой реструктуризации отрасли не привело к улучшению использования подвижного состава, снижению затрат и повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Из-за скопления частных вагонов на станциях и в узлах сокращается пропускная способность сети, увеличиваются нерациональные (встречные, повторные и др.) перевозки.
По итогам 2009 г., частные операторы владеют более 37 % российского вагонного парка, их доля в общем объеме перевозок грузов составляет около 44 %[13]. Сейчас на рынке железнодорожных грузоперевозок свои услуги предлагают более 2200 собственников вагонов, а парк подвижного состава оценивается более чем в миллион единиц. Однако основной объем парка принадлежит операторам, в то время как лицензией оператора обладают свыше 80 компаний. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок.
Среди частных операторов лидерами являются «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО), ООО «Балт-ТрансСервис», ООО «Фирма «Трансгарант», «Н-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Газпромтранс», «Евросиб СПб», Дальневосточная
Источник: DISCOVERY Research Group. 2010.
