длина линий третьей категории – 16,4 тыс. км (18,7 % эксплуатационной длины сети). Приведенная работа этих линий – 65,6 млрд ткм (5 % от сетевого показателя). Для линий третьей категории максимальные скорости в грузовом движении установлены на уровне в 50–70 км/ч, в пассажирском движении – 60–80 км/ч.
На линиях третьей категории наиболее массово намечалось проводить мероприятия по отказу от ночных смен (вплоть до полного прекращения движения на отдельных участках в ночное время) с работой персонала на линейных станциях лишь во время пребывания на них местных поездов. Устройства автоматики на перегонах и станциях линий этой категории должны формироваться по возможности в «антивандальном» исполнении, учитывая криминогенные факторы.
Организация функционирования линий третьей категории во многом определялась позицией местных и региональных властей: при соответствующих дотациях из региональных и местных бюджетов режим работы этих линий оставался прежним.
К четвертой категории отнесены наименее загруженные участки железных дорог – железнодорожные линии местного значения, обслуживающие население и предприятия, расположенные в районе их тяготения. Эксплуатационная длина таких линий – 24,8 тыс. км (27,9 % эксплуатационной длины сети), приведенная работа – 26,2 млрд ткм (2 % от всего объема работы сети), средняя грузонапряженность – около 1 млн ткм/км. Себестоимость перевозок на этих линиях в 7 раз выше, чем на линиях первой категории, и почти втрое выше себестоимости перевозок на линиях третьей категории. Для линий четвертой категории максимальная скорость в грузовом движении устанавливается на уровне 40–50 км/ч, в пассажирском движении – 40–60 км/ч.
Для малодеятельных линий основой технологии должна стать работа по пропуску поездов по твердому графику при четкой увязке работы линии, станций и примыкающих подъездных путей. При этом персонал выходит на работу только для пропуска предусмотренного графиком поезда или для выполнения конкретных технологических операций в соответствии с заданием для данных конкретных суток. Проектирование новых систем автоматизации должно учитывать особенности организации работы этих линий.
Предусматривалось сделать распределение малодеятельных линий (участков) по критериям их значимости: для социальных нужд (заинтересованность местных органов), для нужд обороны и других целей специального назначения с тем, чтобы покрытие убытков от эксплуатации этих линий шло за счет средств соответствующих бюджетов.
Курс на коммерциализацию отрасли с последующими более глубокими структурными преобразованиями потребовал упорядочения вопросов управления финансовыми потоками и ценообразования. С 1991 г. по май 1994 г. фактически осуществлялся прямой пересмотр грузовых железнодорожных тарифов на основе балансового метода формирования доходов отрасли при нормируемой органами регулирования рентабельности и с учетом необходимости компенсации убытков от пассажирских перевозок. С июня
