та рулежка, по которой мы едем, будет иметь и отворот направо, и продолжение, на которое так и хочется поехать. Случаи бывали. Повнимательней!
– Угу!
Мы снова в небе! Серега ведет связь, а я – наконец! – получаю удовольствие от пилотирования.
Страна погружается в вечер, а мы играем в «машину времени»: летим на запад, поперек часовых поясов, поэтому у нас солнце не заходит, стоит впереди и сильно нам мешает – слепит. Загораживаемся, чем можем. Сейчас это делать не запрещено, как в былые времена, но важно помнить о том, что впереди могут оказаться и грозы тоже. Поэтому метеолокатор всегда включен, и периодически за «барьеры» поглядываем.
Нам продолжает везти. На радаре видим грозы, но они все где-то далеко. И чуть ли не на глазах распадаются, когда мы подлетаем поближе. Да… чувствуется, днем здесь было весело! А нам ни разу не пришлось свернуть с маршрута.
Когда летят хорошие парни – грозы отступают. Это правило работает!
Вот и Москва уже близко. Принимаем погоду – она, как мы любим говорить, «шепчет». То есть хорошая настолько, что лучше просто быть не может, учитывая то, что тут творилось утром.
Превосходно!
Нам предстоит заход по ИЛС на ВПП 32 правую. После Ларионово через Марьино и Картино облететь аэродром с севера и далее выполнить разворот вправо, после чего останется лишь попасть на полосу и приземлиться – так предполагает схема прибытия с индексом WT 32K. Правда, иногда диспетчер «режет» схему и предлагает значительно укороченный вариант – от Марьино сразу лететь к «третьему» развороту, далее заход и посадка. Эта схема называется RW 32K. Мы воробьи стреляные… и как только диспетчер (думая, что удивил, ха!), поменял нам схему прибытия, я тут же увеличиваю вертикальную скорость снижения и полностью выпускаю спойлеры, не дожидаясь того, что мне посчитает задумчивый компьютер. И без него я знаю, что мы окажемся на три тысячи футов выше расчетного профиля снижения для захода по схеме RW 32K.
Догон профиля подразумевает разгон скорости, которую надо где-то своевременно подгасить, чтобы иметь возможность выпустить механизацию крыла – закрылки и предкрылки. Но у нас всё хорошо – мой опыт об этом сигнализирует, это показывает и компьютер, хоть и пишет, что мы летим выше его расчетного профиля. Не страшно! Мы летим к так называемому «третьему развороту» и в худшем случае окажемся на нем на эшелоне 6041, что в Домодедово составляет 1600 метров над землей. Моя задача – начать выпуск механизации к этому моменту, при выпущенных в положение 5 закрылках и последующих правильных наших действиях этого будет более чем достаточно, чтобы комфортно зайти даже с такой высоты.
Но получается ещё проще. Со стороны востока, с Аксиньино, на ВПП 32 левую заходит борт, а мы летим на правую. Диспетчер уводит нас немного левее, восточнее, чтобы развести наши самолеты горизонтально, воздушное расстояние увеличивается, после чего заход
Эшелоны (в данном случае 60 – 6000 футов) отсчитываются от условного стандартного уровня 1013.2 ГПа. Это необходимо для стандартизации полетов по всему миру. Говоря далее о превышении в 1600 метров, я имею в виду фактическую высоту над рельефом пролетаемой местности.
