свой расчет нашего путешествия – по их плану мы вылетим из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Но мне этот вариант не нравится – хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про местные зимние ливни и грозы, в них я попасть категорически не хочу, поэтому выступаю с предложением: в Иркутске побыть немного подольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром.
Никто не против, и данное расписание утверждается.
20 декабря 2007 года. Вечер
Я собираю сумку в дорогу. Одеваюсь буднично – мы летим в обычной гражданской одежде. Выхожу из квартиры. Захожу в лифт, закрываются двери… И вдруг молнией в голове проносится: «Что ж, Денис, теперь надо доказать, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере!»
У каждого пилота, наверное, есть свои «до» и «после». Между ними случается Событие, после которого пилот чувствует, что действительно возмужал, что ему это уже не кажется, он на самом деле стал «взрослым пилотом».
Судьба уже успела накидать мне разнообразных событий, мой первый год работы командиром был насыщенным на «приключения»…
2006, ноябрь… Я всего месяц работаю КВС8-ом. Выполняю рейс во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а когда вернулись, выяснилось, что погода в Домодедово не позволяет выполнить посадку. Приземлились на запасном Внуково со второй попытки – во время первого захода и во Внуково погода стала ниже минимума, нас отправили на второй круг. Но затем «улучшилась», стала «по минимуму» и мы сели. Но приключения только-только начинались…
Сочи. Декабрь 2006 года… Я уже два месяца как КВС. В ночном полете у нас полностью «накрылась» система автоматического управления. Накрылась весьма подлым образом – без какой-либо сигнализации об отказе. Я обратил внимание, что автопилот как-то неправильно выдерживает скорость на снижении – то есть, он ее не выдерживал вообще. Самолет как-то летел, при этом директорные стрелки, обычно образующие «крест» посреди дисплея, разъехались – на левом приборе вверх, на правом вниз. Переключение на второй автопилот кратковременно помогло… но буквально через минуту директоры снова начали разъезжаться. Траекторию самолет упорно не держал, наконец, загорелось табло «STAB OUT OF TRIM», сообщая о том, что автопилот не справляется с триммированием самолета по тангажу, вот теперь-то стало очевидно, что нам не кажется – у нас действительно проблемы. Оба автопилота работают неправильно!
Тогда мне пришлось выполнить снижение и заход вручную, без помощи «директоров» и автопилота. Не то чтобы это было чересчур сложным, всё же я имел достаточный опыт ручного пилотирования, несмотря на общий небольшой налет. Но сам факт отказов не радует даже опытных командиров, чего говорить обо мне, впервые столкнувшимся с чем-то серьезным.
В Сочи мы и заночевали. Решение заночевать стало моим первым
КВС – командир воздушного судна.
