дороги были полностью подконтрольны Герцогским адмиралтействам, а в дальнейшем – Центральному адмиралтейству. Не так давно, особенно в геологическом представлении времени, железные дороги стали развиваться своим путем. Постепенно они избавлялись от морских пережитков, таких, как сброс поездом якоря для остановки, вязание узлов, пропускание под килем оступившихся на жизненном пути и, в военное время, навязчивые попытки затопить поезд, чтобы врагу не достался. Что характерно, капитану поезда было глубоко плевать, что на суше ничего не утопишь. Топили, и еще как! Только копать много приходилось. На такой случай даже цепляли специальный вагон для затопления, груженный исключительно лопатами. Постепенно люди, стоявшие у истоков этого передового технического продукта, а потому донельзя консервативные, сходили в могилу, а вместе с ними хоронились их обретшие статус постулатов идеи фикс. Так, собственно, железные дороги и приняли современный облик. Конечно, остались некоторые анахронизмы морского генезиса, но их решили считать традициями, а не помехой. Хотя бы потому, что все они касались не материальных аспектов железнодорожного дела, а исключительно терминологии. Так, главным на поезде был капитан, каждый этаж вагона назывался палубой, а всех сотрудников железных дорог принято величать железняками, по полной аналогии с моряками. Естественно, это не все сохранившиеся термины, указывающие на родство этого вида транспорта с морским, но если обращать внимание на все мелочи, то за всю жизнь даже роддом не покинешь. Там тоже много интересных вещей и фактов, способных привести в восторг щепетильных ценителей полноты изъяснений.
Вокзал Лупри имел целых пять трехэтажных перронов. По одному на каждый палец простертой длани Тикро. Нижние платформы были возведены из благородного мрамора и обильно украшены вполне искусной резьбой, изображавшей для соблюдения вселенского баланса довольно пошлые сюжеты из мифов о Тикро и богах – покровителях путешественников другой национальности. Само собой, вся эта красота была покрыта ржавой железнодорожной пылью и пятнами, о происхождении которых лучше не знать. Периодически это безобразие старательно размазывалось могучими тетками в спецовках с помощью демисезонных половых тряпок повышенной проходимости. От этих гигиенических процедур от природы белый мрамор изрядно желтел, а местами даже бурел, что роднило его с зубами. Должно сказать, что это нисколько не умаляло его красоты. В лучах солнца, особенно рассветного и закатного, он напоминал янтарь. Вероятно, архитектор даже не мечтал о таком визуальном эффекте.
Платформы второго и третьего этажей, предназначенные для посадки на соответствующие палубы поездов, возвышались на ажурных стальных конструкциях, в меру покрытых ржавчиной в тон кариозному мрамору. Роль перекрытий играли толстые стеклянные плиты, цвет которых навевал воспоминания о пивных бутылках, благодаря чему они не выбивались из общей янтарной гаммы вокзала. Пробивавшийся сквозь них свет казался потоком гречишного меда.
На верхние платформы можно
