«66.130 martinis moderadamente secos» y eso era toda una tentación para las tropas, siempre dispuestas a tomar un buen schnapps. Para comprobar esa suposición se decidió añadir un colorante rosa al propelente que le daba un apestoso olor. Pero el avispado personal de la Plataforma de Pruebas número 7 se dio cuenta de que filtrándolo a través de patatas crudas desaparecía el olor y se obtenía un aceptablemente delicioso destilado. No quedó más remedio que sustituir el colorante por laxante. El absentismo laboral y las horas perdidas en la letrina terminaron con la evaporación «artificial» del alcohol etílico. Más adelante, la campaña de bombardeos aliados, ya avanzada la guerra, afectó a las plantas de producción. Unido a una serie de malas cosechas de patatas (una de las materias primas para la obtención del alcohol etílico por fermentación) y la creciente demanda de este elemento como combustible para otras armas, obligó a reservar el uso del alcohol etílico para los lanzamientos tácticos, y usar el metílico para los de pruebas. Usando este tipo de alcohol, el metílico, o metanol, se evitaba por completo cualquier tentación lúdica, pues incluso en pequeñas proporciones resulta extremadamente tóxico. Su uso está casi exclusivamente reservado para anticongelantes de motores, disolventes industriales y combustible para bombonas de camping-gas.
Terminó 1939 y pasaron el año siguiente y el otro, y el programa parecía no avanzar. Una vez más, el obstáculo era el dinero que fluctuaba según los caprichos de Hitler. El nivel de prioridad del que gozaba el proyecto en 1939 nunca volvió a alcanzarse y esta prioridad dependía tanto del humor del Führer como de los avatares de la guerra. En 1940, tras dar por perdida la «Batalla de Inglaterra», parecía que podría volver a subir ese nivel, pero habría que esperar hasta marzo de 1941 para ver un incremento del presupuesto. Seis meses después, el programa estaba tan atrasado que, si quería cumplirse el plazo de lanzar el primer misil en la primavera de 1942, se iba a requerir mucha más mano de obra especializada, más ingenieros y más científicos. El 8 de febrero de 1942, el ministro de Armamentos, Fritz Todt, el artífice de las famosas autopistas, o autobahn, falleció en un accidente de avión y al día siguiente, por orden directa y expresa de Hitler, Albert Speer fue nombrado su sucesor plenipotenciario en todas sus responsabilidades, que eran muchas y variadas. Esta decisión no fue del agrado de Hermann Göring, que aspiraba a asumirlas él mismo, lo que influyó en la relación entre ambos más adelante. Ahora Speer tendría el control del 80 % de la producción industrial de Alemania, incluyendo todos los armamentos, y eso para los hombres de Peenemünde era bueno, pues Speer creía en los cohetes mucho más que Hitler.
Pero Speer se vio obligado a incrementar la producción de guerra a toda costa y eso era imposible. Para conseguirlo, tuvo que llegar a un acuerdo con las todopoderosas ss. Speer accedió a conceder facilidades y prioridades para materiales de construcción con los que ampliar algunas zonas de los campos de concentración (y que, parece ser, Speer no sabía que algunas de esas «zonas» en realidad iban a ser los famosos hornos crematorios, ideados por Hans Kammler) a cambio de obtener 50.000 prisioneros de guerra de esos campos, principalmente judíos. No era la mejor solución, pues los técnicos de Peenemünde, con von Braun a la cabeza, creían que para algo tan tecnológicamente avanzado, tan rigurosamente secreto y tan extremadamente peligroso en cualquier momento de su fabricación o manejo, era preferible una mano de obra especializada, responsable de sus actos y consciente de su peligrosa tarea. Los prisioneros de guerra no eran los más adecuados para este trabajo. Pero a pesar de las protestas, quien mandaba eran las ss.
La fecha prevista para la primera prueba del a-4 se acercaba y los problemas de índole mecánica o de diseño no dejaban de aparecer. Con las pruebas del a-5 se vio la necesidad de sustituir los carísimos deflectores del chorro de gases de molibdeno, un material muy caro por su escasez, y substituirlo por grafito, que Alemania producía en grandes cantidades y, por tanto, más barato de obtener, a pesar de que el molibdeno es mucho más resistente a la corrosión. En una época en la que aún no existía la telemetría (obtención de datos mediante transmisiones de radio), para conseguir el diseño más adecuado de las aletas se tuvo que recurrir a muchas horas de ensayo en el túnel de viento malgastando 20 valiosos cohetes a-5 en diferentes pruebas. Y cuando todo estaba listo, el 23 de marzo de 1942, Hitler decidió rebajar una vez más la prioridad del programa para centralizar todos los recursos en el frente ruso.
A pesar de todo ello, el primer a-4 estuvo listo en la primavera de 1942 aunque sólo para estudio de procedimientos de manejo y pruebas estáticas del motor hasta que explotó. Las pruebas del motor se habían iniciado en enero de 1938, gracias a los esfuerzos del doctor Walter Thiel, y su desarrollo llegó a prolongarse un año y medio más. En las pruebas estáticas que se realizaron en enero de 1939 la configuración ya era prácticamente definitiva, con 18 quemadores proporcionando cada una de ellas una tonelada y media de potencia y que alimentaban una única tobera, obteniendo un empuje combinado de 25 toneladas. El diseño de la célula en sí no trajo excesivas complicaciones pero sí el sistema de guiado, incluyendo las aletas de grafito instaladas justo en la salida del chorro de gases que debían desviarlo y orientarlo mejor. Hasta el 13 de junio de 1942 no estuvo todo listo y ese día, desde la Plataforma de Pruebas número 7 de la base báltica, el primer a-4 realizó su despegue. Mejor dicho, su primer intento de vuelo porque, por desgracia, el misil apenas voló 36 segundos y recorrió un kilómetro antes de caer totalmente fuera de control. Se revisó el sistema de servocontrol y las bombas de combustible y se programó el segundo vuelo para el 16 de agosto. Ese día, el segundo ejemplar recorrió unos doce kilómetros antes de que su morro se desprendiera y el cohete explotara. Pero antes de que eso pasara, tuvo tiempo para entrar en la historia por méritos propios pues fue el primer ingenio fabricado por el hombre que superaba la barrera del sonido.
Hubo que esperar hasta el tercer intento, el 3 de octubre, para que el cuarto ejemplar funcionara correctamente. Ese día todo el mundo en la isla tenía los dedos cruzados, porque del éxito de ese vuelo dependía todo el programa. Si fallaba, todo estaría perdido. A modo de silencioso homenaje a la añorada vfr, y quizás de paso para alejar malos presagios, se pintó en su costado el emblema de la película Frau im Mond. El cohete se levantó perezosamente y durante los primeros segundos parecía no querer ganar altura. Pero la combustión del motor no se detuvo hasta los 63 segundos, tal y como estaba fríamente calculado. Siguió volando llevado por su inercia, igual que una bala de cañón, hasta que casi a los 300 segundos de vuelo impactó en el mar Báltico. En el punto máximo de su arco balístico había alcanzado los 100 kilómetros de altitud. El ingeniero Ernst Steinhoff cogió un avión y se dirigió hacia el punto de impacto, coloreado de un tono verde brillante, a 190 kilómetros de su plataforma de lanzamiento. Un éxito rotundo. Durante la cena de celebración de esa misma noche, un Dornberger eufórico no pudo reprimir su alegría y le comentó a von Braun: «¿Se da cuenta de lo que hemos conseguido hoy? ¡Acaba de nacer la nave espacial!».
Con estas palabras, empezó un discurso en el que dijo a los presentes que por primera vez habían llegado al Espacio y demostrado que podría usarse como un puente para unir dos puntos en la superficie de la Tierra. Pero ahora estaban en guerra y debían perfeccionar el cohete, su cohete, como arma para traer la victoria a su país. Desarrollar sus infinitas posibilidades, que apenas sí se atrevía a soñar, era una tarea para los tiempos de paz. Tras la cena, llegó un telegrama por el que se notificaba que von Braun había sido condecorado con la Cruz por Servicios Distinguidos de Primera Clase con Espadas, el equivalente civil a la Cruz de Hierro, que no podían concederle al tratarse ésta de una distinción puramente militar.
Un cohete con la imagen de la película Frau im Mond alza el vuelo.
Por enésima vez, Dornberger aspiró a tener una prioridad absoluta para el programa, pero una vez más su petición fue rechazada. Lo que sí consiguió fue la autorización para que a finales de 1943 el cohete entrara en producción masiva. Como esa orden no alteró lo más mínimo la prioridad del programa, Dornberger, von Braun, o los dos al mismo tiempo se entrevistaron varias veces con Speer para pedirle que intercediera ante Hitler para aumentarla, a pesar de que el Ministro de Armamento insistía una y otra vez que Hitler no creía en la
