обозначим через αip. В процессе проектирования мы можем оценить стоимость Цi и массу mi такой системы. Управление расходом топлива будем осуществлять с помощью системы оптимизации режимов пилотирования. Суммарная стоимость (ЦΣ) СПКР, СОРП и их масса (mΣ) зависят от объема обрабатываемой информации, в том числе от количества контролируемых, ограничиваемых и управляемых параметров xj.
Итак, задача состоит в оптимизации ψ=(α*, , ЦΣ, mΣ). Трудность решения такой задачи заключается в том, что для минимизации (α*, ) необходимо контролировать все параметры хi траектории полета, в том числе возмущающие факторы, например ветер. С другой стороны, для минимизации (ЦΣ, mΣ) требуется ограничивать количество параметров хi. Это противоречие сегодня решается конструкторами ЛА, СПКР, СОРП путем анализа потребностей рынка и возможностей производственно-технологической базы авиастроения. Возможно, такой подход оправдан. Однако необходимо иметь аналитические методы, позволяющие проводить анализ технического риска.
Согласно приведенной схеме процесса создания и эксплуатации пассажирского самолета, необходимо обеспечить заданную величину прибыли Z5=Z (рис. 1.11). В качестве критической величины прибыли выступает Zкр=0, т. е. когда прибыль равна нулю. В рамках рассматриваемой задачи прибыль Z зависит от расхода топлива () и потерь техники (α) в процессе эксплуатации самолета:
Z=f(, α).
Часто последнюю зависимость можно представить в более простом виде:
Z=k1φ1()+k2φ2(α),
где f, φ1, φ2 – непрерывные функции своих аргументов.
Если отклонение фактического расхода от оптимального мало, то возможно дальнейшее упрощение зависимости:
Z=k3Δ+k4Δα,
где Δ= – ; Δα=α – αopt.
Отметим, что частота Pi выхода параметров траектории xi в критическую область позволяет вычислить αi=PiЦi, где Цi– стоимость работ по восстановлению техники, обусловленных выходом параметра xi в критическую область.
В процессе эксплуатации самолета, оборудованного СОРП и СПКР, возможны следующие события [18]:
где
При этом есть критическое значение расхода топлива, начиная с которого полет совершается без прибыли, бизнес несет финансовые потери, прибыль Z или равна нулю, или отрицательная; – допустимая величина расхода, отличающаяся от на некоторый запас, обусловленный влиянием погрешностей бортовых измерительных систем и систем оптимизации.
Введем событие A1(Z), которое происходит тогда, когда выполняются одновременно
обозначим через αip. В процессе проектирования мы можем оценить стоимость Цi и массу mi такой системы. Управление расходом топлива 