Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА). В. Б. Живетин

Скачать книгу

объема обрабатываемой информации, в том числе от количества контролируемых, ограничиваемых и управляемых параметров x_j.

      Итак, задача состоит в оптимизации ψ = (Р*, q, Ц_Σ, m_Σ). Трудность решения такой задачи заключается в том, что для минимизации (Р*, q) необходимо контролировать все параметры х_i траектории полета, в том числе возмущающие факторы, например, ветер. С другой стороны, для минимизации (Ц_Σ, m_Σ) требуется ограничивать количество параметров х_i

. Это противоречие сегодня решается конструкторами ЛА; СПКР; СОРП на интуитивном уровне, путем анализа потребностей рынка и возможностей производственно-технологической базы авиастроения. Возможно, такой подход оправдан. Однако необходимо иметь аналитические методы, позволяющие проводить анализ технического риска.

      Согласно приведенной схеме процесса создания и эксплуатации пассажирского самолета, необходимо обеспечить заданную величину прибыли Z₅ = Z (рис. 1.8). В качестве критической величины прибыли выступает Z_кр = 0, т. е. когда прибыль равна нулю. В рамках рассматриваемой задачи прибыль Z зависит от расхода топлива (q) и потерь техники (α) в процессе эксплуатации самолета:

      Z = f(q, α).              (1.3)

      Часто последнюю зависимость можно представить в более простом виде:

      Z = k₁φ₁(q) + k₂φ₂(α),

      где f, φ₁, φ₂ – непрерывные функции своих аргументов.

      Если отклонение фактического расхода q от оптимального q_opt мало, то возможно дальнейшее упрощение зависимости (1.3):

      Z = k₃Δq + k₄Δα,

      где Δq = q – q_opt; Δα = α – α_opt.

      Отметим, что частота P_i выхода параметров траектории x_i в критическую область позволяет вычислить α_i = P_iЦ_i, где Ц_i – стоимость работ по восстановлению техники, обусловленных выходом параметра x_i в критическую область.

      В процессе эксплуатации самолета, оборудованного СОПР и СПКР, возможны следующие события [6]:

      на выходе СПKР: A_X,B_X,C_X,D_X;

                                                               (1.4)

      на выходе СОПР: A_q,B_q,C_q,D_q;

      где

      A_X = (x < x_кр, x_изм < x^пр_доп), B_X = (x < x_кр, x_изм > x^пр_доп),

      C_X = (x > x_кр, x_изм > x^пр_доп), D_X = (x > x_кр, x_изм < x^пр_доп),

      A_q = (q_ф < q_кр, q_р < q^пр_доп), B_q = (q_ф > q_кр, q_р > q^пр_доп),

      C_q = (q_ф < q_кр, q_р > q^пр_доп), D_q = (q_ф > q_кр, q_р < q^пр_доп).

      При этом q_кр есть критическое значение расхода топлива, начиная с которого полет совершается без прибыли, бизнес несет финансовые потери, прибыль Z или равна нулю, или отрицательная; q^пр_доп – допустимая величина расхода, отличающаяся от q_кр на некоторый запас, обусловленный влиянием погрешностей бортовых измерительных систем и систем оптимизации.

      Введем событие A₁(Z), которое происходит тогда, когда

Скачать книгу