Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА). В. Б. Живетин

Скачать книгу

проектировщика состоит в том, чтобы подобрать такой комплекс: ЛА, двигатель, СПКР, СОПР, для которого вероятность Р₁ достигала бы максимума, а вероятность  – минимума.

      При расчете потерь прибыли следует включить стоимость по величине расхода q; стоимость восстановительных работ, обусловленных разрушениями при аварии самолета; стоимость работ по созданию самолета, СПКР, СОПР, двигателя; прибыль, полученную в процессе эксплуатации самолета. При этих условиях вероятность Р(А) представляет собой вероятность невыполнения поставленной цели, подлежащую выполнению, т. е. технический риск. С целью анализа, прогнозирования и управления риском необходимы математические модели, позволяющие установить явные зависимости между P_i(A_i) и параметрами контроля и управления на различных этапах жизненного цикла ЛА.

      1.5. Этап научно-исследовательских работ

      1.5.1. Показатели риска

      На этапе научно-исследовательских работ, cвязанных с созданием самолета, мы работаем, как правило, с математическими моделями. При этом мы имеем дело с двумя видами моделей, М₁ и М₂ (рис. 1.11), проек тируемого самолета. Модель М₁ описывает функционирование реального объекта без погрешностей, М₂ – модель, принятая при расчетах.

      Рис. 1.11

      Для рассматриваемой ситуации

      x(t) = Ψ(z, A, t), y(t) = Ψ₁(z, A, δ, t),

      где Ψ, Ψ₁ – операторы описывающие модели М₁ и М₂ соответственно; δ(t) – погрешность модели или метода разработанного в теории; А – вектор заданных параметров, в том числе случайных возмущающих факторов.

      О векторе x(t) на этапе НИР, как правило, мы имеем мало информации, но можем предположить, что в общем случае х_i(t) ≠ y_i(t)

. При этом x(t) есть фактическое значение параметров состояния объекта х_ф в силу того, что в модели М₁ учтены все внутренние и внешние возмущающиеся факторы и особенности систем его насыщающих. При этом процессе y(t) получен на выходе модели М₂, которую нам дала теория (наука). Именно этой моделью мы владеем и пользуемся при проведении НИР, а на выходе ее имеем y(t) – расчетный или оценочный процесс. В этой модели учтена только часть внешних и внутренних возмущений (факторов), следовательно, модель М₂ приближенно описывает изменение параметров ее состояния во времени.

      Имея ввиду сказанное, получим показатель научно-исследовательского риска.

      Рис. 1.12

      Рис. 1.13

      Пусть параметр х проектируемого объекта ограничен величиной по максимуму x^в_доп (рис. 1.12). При этом справедливо x ≤ x^в_доп, а G₁ есть область допустимых значений х. В качестве такого параметра могут выступать, например, километровой расход топлива q, перегрузка, угол атаки. Ограничение на х может быть и снизу, т. е. ограничения для минимального значения, например, дальности полета L, прибыли инвестиционного проекта. При этом должно выполнятся условие x ≥ x^н_доп, и область допустимых значений х есть G₂ (рис. 1.13).

      При проведении научно-исследовательских работ параметры динамической системы выбираем таким образом, чтобы выполнялось условие x ≥ x^в_доп или x ≥ x^н_доп. Такой подход возможен, если х известно и детерминировано.

Скачать книгу