del gobierno peruano al proyecto, no era tanto atender al tráfico entre ambos países sino establecer comunicaciones con el resto del mundo, por cuanto los mensajes se podrían retransmitir desde Chile a Europa.
Pocas semanas más tarde Stokes conseguía la autorización para “establecer y explotar cables telegráficos submarinos que, partiendo de las inmediaciones de Caldera, o de las de Coquimbo, vayan a terminar cerca del Callao en el Perú”. El decreto correspondiente dispuso las facilidades del caso para realizar los trabajos, si bien su artículo 6º establecía: “El Gobierno se reserva la facultad de suspender la transmisión de los despachos por el cable en caso de que ofrezca peligro para la seguridad del Estado”780.
En diciembre de 1875, cuando el cable submarino ya conectaba al Perú con el puerto de Caldera, Stokes obtuvo del gobierno de Chile el derecho de extender el cable hasta Valparaíso, lo que permitía un tráfico más expedito con el centro del país. El decreto respectivo reiteraba el derecho de interrumpir las transmisiones en caso de peligro para la seguridad del Estado. Establecía, además, un cobro de 20 centavos por telegrama de 10 palabras y dos centavos por cada palabra adicional, valor que incluía el derecho de transmisión hasta las estaciones de los telégrafos del Estado y la distribución en Caldera y Valparaíso781. El servicio directo entre Valparaíso y el Callao entró en funcionamiento en septiembre de 1876. La conexión con Bolivia contemplada en el proyecto original se vio demorada por cuanto ella no resultaba rentable, a no mediar un subsidio del gobierno altiplánico. Mientras se realizaban conversaciones sobre la materia, estalló la Guerra del Pacífico, tras lo cual las autoridades chilenas tomaron la iniciativa de tender una línea hasta Antofagasta782.
En 1877, los derechos de la India Rubber fueron transferidos a la West Coast of America Telegraph Company Limited, una filial de la concesionaria anterior, organizada expresamente para este efecto en Inglaterra, con un capital de 450 mil libras esterlinas. Esta empresa terminó por formar parte de Cable & Wireless Ltd.783
De otra parte, la Central and South American Telegraph Company de los Estados Unidos, que había logrado la concesión para tender un cable submarino desde el Perú a Panamá, inauguró en 1882 un servicio telegráfico desde Galveston (Texas) hasta el Callao, lo que obligó a la West Coast a firmar un acuerdo para las comunicaciones desde Chile a los Estados Unidos784. Más tarde, en 1890, los norteamericanos suspendieron la vigencia de ese acuerdo; tendieron su propio cable hasta Valparaíso, y al año siguiente compraron las líneas del Telégrafo Transandino para conectarse con Europa. Esto obligó a la empresa británica a tender otra línea terrestre hasta Buenos Aires, que fue inaugurada en 1894785.
692 Proyecto de Constitución Provisoria para el Estado de Chile, Capítulo I, art 9º, en Luis Valencia Avaria, Anales de la República, I, p. 72.
693 Citado por Alejandro Varela Caballero, Los caminos de Chile: Su política y su lejislación, Memoria de Prueba para optar al grado de Licenciado en la Facultad de Leyes y Ciencias Políticas de la Universidad de Chile, Imprenta Moderna, La Serena, 1925, p. 48.
694 Constitución Política de la República de Chile promulgada en 8 de agosto de 1828, en Valencia Avaria, op. cit., I, p. 169.
695 Constitución de la República Chilena jurada y promulgada el 25 de mayo de 1833, en Valencia Avaria, op. cit., I, pp. 191-192.
696 Ricardo Anguita, Colección de leyes promulgadas en Chile, I, p. 253, citado por Alejandro Varela Caballero, op. cit., p. 50.
697 La primera ley de Régimen Interior de enero de 1844 radicó en los intendentes, en virtud de su art. 44, la supervigilancia de los caminos. Igual cosa ocurrió para los gobernadores departamentales, como puede verse en el art. 126. La ley que sucedió a esta, de 23 de diciembre de 1885, precisó aún más los deberes del intendente. Vid. Anguita, Ricardo, op. cit., I, p. 416 y ss. y p. 638. Por otro lado, la primera Ley de Municipalidades, de noviembre de 1854, dispuso en su art. 26 que las municipalidades debían cuidar de la reparación y mejora de los caminos, con sus propios fondos. Esta situación se reiteró en la segunda Ley de Municipalidades de 12 de septiembre de 1887. Por su parte, en 1845 se afirmó que la construcción de caminos se veía limitada por el corto número de integrantes del Cuerpo de Ingenieros y por la falta de planta y de personal idóneo, Memoria que presenta al Congreso Nacional de 1845 el ministro de Estado en el Departamento del Interior, Santiago, s.p.d.i., 1845, 24 págs. Vid. Varela Caballero, op. cit., pp. 58 y 63.
698 Ley de 17 de diciembre de 1842 en BLDG, Libro X, No 12, pp. 479-485; Varela Caballero, op. cit. pp. 58-60.
699 Robert B. Oppenheimer, Chilean Transportation Development: the Railroad and Socio-Economic Change in the Central Valley, 1840-1885, Los Angeles, tesis doctoral Universidad de California, 1976, p. 64. Los datos están tomados de la Memorias de Hacienda y están expresados en moneda de cada año.
700 Memoria que presenta al Congreso Nacional de 1845 el ministro de Estado en el Departamento del Interior, Santiago, s.p.d.i., 1850, Santiago, Imprenta de La Sociedad, pp. 12-13.
701 Anuario Estadístico de la República de Chile. Estudios sobre territorio y población, Biblioteca Fundamentos de la Construcción de Chile, 42, Pontificia Universidad Católica de Chile, Cámara Chilena de la Construcción, Biblioteca Nacional, Santiago, 2012, p. 336.
702 Oppenheimer, op. cit., pp. 65-67.
703 Anuario Estadístico de la República de Chile. Estudios sobre territorio y población, op. cit., p. 336.
704 Oppenheimer, op. cit., p. 71.
705 Carlos Humud, “Política económica chilena desde 1830 a 1930”, en Estudios de Economía No 3, primer semestre de 1974, pp. 107-110, y Markos Mamalakis, Historical Statistics of Chile. Government Services and Public Sector and a Theory of Services, Volume 6, Greenwood Press, Westport, Cn., 1978, pp. 283-284.
706 Piedad Alliende E., Capítulos de la Modernidad. Historia del Ferrocarril en Chile, Santiago, Goethe Institut, Pehuén, 1993, pp. 16-17.
707 Compañía de Ferrocarril de Copiapó, Informe de las operaciones del año 1901 y memoria de los 50 años 1852-1901, Imprenta del Universo de Guillermo Helfmann, Valparaíso, 1902, pp. 73-77.
708 Ibídem.
709 Compañía de Ferrocarril de Copiapó, Informe, pp. 28-29.
710 Alliende, op. cit., p. 21; Informe relativo a los negocios de la Compañía Ferro-Carril de Copiapó desde enero 1º hasta diciembre 31 de 1875, Imprenta del Universo de G. Helfmann, Valparaíso, 1876, passim.
711 Alliende, op. cit. p. 21.
712 Alliende, op. cit. p. 90; Rodrigo Iribarren Avilés, “El tren elquino en los albores del siglo XX”, en Héctor Hernán Herrera Vega, Erque, Elqui, Vicuña, Anales de su historia, I, Ediciones Centro de Estudios Bicentenario, 2011, pp. 125-126.
713 Ferro-carril de Coquimbo. Memoria del Directorio del segundo semestre de 1872 presentada a la junta general de accionistas el 22 de febrero de 1873, Imprenta del Universo de G. Helfmann, Valparaíso, 1873, p. 35.
714 Ricardo Nazer Ahumada, José Tomás Urmeneta. Un empresario del siglo XIX, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, Santiago, 1994, pp. 80-82; Ferro-carril de Tongoy. Memoria del Directorio presentada a la junta general de accionistas
