de los municipios según número de habitantes (2007)
Fuente: Institut Valencià d’Estadística (2008).
Con casi 100 núcleos que superan los 10.000 habitantes, el sistema urbano valenciano es, a pesar de los fuertes desequilibrios territoriales entre gran parte del interior y la costa y la falta de una imprescindible reforma del gobierno local, un sistema urbano bastante denso y bien estructurado que genera abundantes economías de aglomeración, de localizatión y de red.
4.3.2 Red de comunicaciones
El sistema urbano valenciano debe buena parte de su eficiencia a una red de comunicaciones que ha experimentado una sustancial mejora en los últimos 30 años y que, hoy día, se puede considerar satisfactoria si excluimos los excesivos problemas de congestión que se registran en las áreas urbanas más densamente pobladas y que tienen su origen en el uso abusivo del vehículo privado y en el déficit de las comunicaciones ferroviarias. Problemas reales y de urgente resolución que, de todas formas, no contradicen el diagnóstico de un funcionamiento satisfactorio de la red viaria. Una red que mejora sensiblemente con la finalización de las obras de la autovía Valencia-Alicante por el interior y la autovía transversal Albaida-Gandia. A éstas hay que añadir la construcción prevista del segundo by pass de Valencia, por la congestión del primero.
Este es, precisamente, el «límite» que presenta un sistema excesivamente dependiente de la red viaria: el incentivo a la utilización del vehículo privado y la reproducción de los niveles de congestión. Y es este límite el que permite afirmar que la red de comunicaciones valenciana tendría que verse mejorada en las próximas décadas por una inversión pública que priorizará el ferrocarril tanto en las áreas urbanas densamente pobladas como en los recorridos interurbanos. La red ferroviaria en el País Valenciano es verdaderamente raquítica, y eso puede convertirse en un obstáculo muy serio para su desarrollo.
En cuanto a las infraestructuras portuarias, comencemos por destacar que una buena parte de los antiguos puertos pesqueros se han convertido en puertos deportivos, y la actividad pesquera queda como residual. Las excepciones son los puertos de Castellón, Sagunto, Valencia, Gandia y Alicante, que mantienen (en el caso de Gandia, sólo en parte gracias a las importaciones de papel) un importante papel logístico. Importancia objetiva que se ve afectada, lógicamente, por la fuerte competencia internacional y por la duda de si en el ámbito mediterráneo no sería más conveniente complementar la natural competencia (sobre todo entre los puertos de Valencia y Barcelona) con una política de cooperación estratégica de cara a conseguir ser las puertas meridionales de Europa, tras el traslado de la «fábrica» del mundo a Asia. Además, en el caso del gran puerto intercontinental de Valencia, aún está por decidir si el crecimiento de la actividad portuaria debe permanecer en el Grao de Valencia (donde hay usos alternativos de turismo y ocio) o bien desplazarse al Puerto de Sagunto.
En cuanto a las comunicaciones aéreas, el futuro del aeropuerto de Castellón es incierto, mientras que las sucesivas ampliaciones de los de Manises (Valencia) y L’ Altet (Alicante) están mejorando claramente su utilización, particularmente con las compañías de bajo coste y el inicio de vuelos intercontinentales.
Si el diagnóstico sobre la red viaria interior ha sido relativamente positivo, no se puede decir lo mismo cuando hablamos de la «gran accesibilidad», es decir, de aquella que nos relaciona con los sistemas urbanos español y europeo. Más allá de lo que aún se puede considerar déficit de comunicaciones aéreas, el problema fundamental se encuentra en el mantenimiento del peaje en la AP-7 pero, sobre todo, en el déficit ferroviario (de personas y de mercancías) del arco mediterráneo.
En cuanto a las mercancías, la propuesta de la Unión Europea contempla el arco mediterráneo desde Murcia (antes ni lo contemplaba), pero no establece la continuidad desde Algeciras, y ésta es una cuestión capital para llevar a cabo la conexión intermodal con los grandes puertos del eje mediterráneo. Por lo que respecta al transporte ferroviario de pasajeros, el servicio de Euromed Alicante-Barcelona es manifiestamente mejorable (el tramo Castellón-Reus debería ser como el resto y no está previsto), y sólo lo podrá ser con la dotación del AVE en el corredor mediterráneo. La «T» tiene que funcionar.
4.3.3 Ubicación de la población y la actividad económica
Si prescindimos del análisis de la evolución histórica y nos fijamos en una especie de foto fija del territorio valenciano, las pautas de asentamiento de población y actividad son relativamente fáciles de reconocer. La población, por ejemplo, mantiene un fuerte dualismo entre el escaso poblamiento de las comarcas interiores de Castellón y Valencia y la cada vez más colmada franja costera. Sólo la Vall del Vinalopó y las comarcas centrales suponen una excepción, aunque es menor la cuota relativa de población asentada.
Por el contrario, la franja de 30 km a partir de la costa concentra un porcentaje de población creciente. Las mejoras en la accesibilidad han permitido un asentamiento más disperso de la población, y han aumentado en radio todas las aglomeraciones urbanas densamente pobladas. Además, el turismo ha continuado fijando población en la franja costera, aunque las mejoras de la accesibilidad han permitido crecimientos de baja densidad en «segunda línea» de la mano del boom inmobiliario experimentado desde 1998 hasta principios del 2007.
La distribución espacial de la actividad económica presenta un patrón relativamente parecido al de la población, pero no exactamente coincidente. El aumento de los flujos diarios residencia-trabajo, residencia-estudios o residenciaocio es la prueba más evidente de esta inexistencia de paralelismo. Aun así, la geografía económica del País Valenciano presenta concentraciones significativas de actividad no agraria, y es un rasgo diferencial la existencia de numerosos distritos industriales que demuestran la fuerza de las economías de localización. En términos generales, y observando el territorio de norte a sur, podemos destacar el distrito industrial del azulejo en el área de la Plana. La relativamente pequeña área industrial de Sagunto sirve de vínculo con la potente área industrial y de servicios del área metropolitana de Valencia, que alcanza unos 70 municipios en un radio de unos 30 km.
Camino de Xàtiva, vuelve a bajar la intensidad industrial para subir significativamente en las «comarcas centrales» del interior, donde el textil, el juguete y la industria basada en el know-how de la matricería están muy presentes. El mapa industrial del País Valenciano finaliza con el eje del Vinalopó, donde el calzado continúa dominando el paisaje industrial a pesar de la notable diversificación generada por la crisis, en un proceso parecido al experimentado por el textil y el juguete. La actividad industrial se ve complementada por una relevante industria agroalimentaria presente en diferentes lugares y por una actividad comercial y terciaria que se explica tanto por el intenso grado de urbanización como por el efecto arrastre del turismo, un turismo fundamentalmente de sol y playa.
De este modo, población y actividad económica se localizan en el territorio obteniendo tanto recursos naturales como economías de aglomeración, localización y red. Y, en un proceso siempre interactivo, someten al territorio a la presión que supone la utilización (no siempre prudente y comedida) de recursos agotables o degradables y el vertido de residuos de todo tipo. Esta presión supone elevados costes sociales insuficientemente internalizados vía costes por las familias y los agentes económicos, como se verá en el siguiente epígrafe.
4.4 Actividad económica y efectos ambientales
Tanto España como la Comunidad Valenciana sufren los efectos ambientales de carácter planetario, entre los que destacan los relacionados con el cambio climático y el agotamiento de la capa de ozono. Uno de los problemas ambientales de carácter global es el aumento de la temperatura del planeta debido al efecto invernadero,
