Bordplätze auf niederländischen Küstenmotorschiffen in Richtung Singapore, von wo aus sie mit Passagierschiffen zurück nach Europa fuhren.
Schon bei Ankunft auf Reede Singapore wurden die Bäume getoppt und die Luken klar zum Aufziehen gemacht, denn unsere BAYERNSTEIN bekam eine Berth (Liegeplatz) zugewiesen.
Gleich nach dem Festmachen und der Einklarierung kam auch die Schiffsagentur mit der langersehnten Mannschaftspost an Bord. Dieses Mal fiel auch für mich etwas ab. Wahrscheinlich hatte man sich wegen meiner provozierenden Funkstille Sorgen gemacht.
Klaus Perschke an Bord der BAYERNSTEIN auf Reede vor Singapore
MS BAYERNSTEIN im Hafen von Singapore, 1956
Private Aufnahme
Post bekam ich auch von einer alten Freundin aus Swakopmund, Elke Künzel, die damals in Hamburg bei ihrer Tante in Fuhlsbüttel untergeschlüpft war und bei der Hamburg-Amerika-Linie in der Befrachtungsabteilung eine Anstellung gefunden hatte. Dieser Brief hatte mich gefreut.
Übrigens, beinahe vergessen: Die Christenheit unseres Planeten feierte an diesem 1. April 1956 Ostern! Für die muslimischen Malayen oder die in Singapore lebenden Chinesen hatte Ostern keine Bedeutung. Doch die wirkliche „Auferstehung“ sollte erst ein paar Jahre später passieren. Also, nur die Briten und andere hier lebenden Europäer feierten das Osterfest. Für uns Besatzungsmitglieder brachte es zwei gekochte Eier und Toastbrot zum Frühstück, ansonsten einen arbeitsfreien Tag, an dem wir machen konnten, was wir wollten. Drei Tage Liegezeit hatten wir in Singapore. Und da es mit „Überstundenmachen“ wieder einmal nicht klappte, beschlossen „uns Heini Winter aus der Amerika-Straße“ und ich, an diesem Tag einen kleinen Landgang zu unternehmen, nämlich in den bekannten „Tiger-Park“, der in der Nähe des botanischen Gartens lag. Eine Art Foto-Safari hatten wir geplant, malaysische Schmetterlinge zu fotografieren, oder zweibeinige Osterhäschen, denn die liefen uns ständig über den Weg und waren genau so albern wie wir. Süße Schülerinnen, im Alter von 16, 17 Jahren. Heini und ich waren hin- und hergerissen. Wir waren einfach durchgeknallt. Heini rannte mit dem Belichtungsmesser immer vorweg zu den Mandelaugen, rief mir die Belichtung zu, ich stellte sie ein und machte von den kreischenden Puppen schnell einige Fotos. Hinterher stellte sich heraus, dass ich doch nicht der große Fotoexperte war und nie die richtige Bildschärfe eingestellt hatte. Wenn sie wegliefen, hechelten wir hinterher, versteckten uns hinter einem Busch und knipsten die Ahnungslosen, wenn sie an uns vorbeispazierten. Wat ’n Glück, dass das die Polizei nicht mitbekommen hatte, sonst wären wir noch wegen Belästigung Minderjähriger im Knast gelandet. Aus unserer Sicht war das ein harmloser Gag, sonst nichts.
Ich bekam vom 1. Offizier, Herrn Vetter, die Aufforderung, dass ich, zurückgekehrt, in Bremen einen Rettungsboot- und Feuerschutzlehrgang auf dem Segelschulschiff „DEUTSCHLAND“ zu absolvieren hätte. Dazu war ich gerne bereit. Welcher Kümokapitän in der Nord- und Ostseefahrt hätte mich damals aufgefordert, an einem solchen Kursus teilzunehmen? Die wussten damals doch gar nicht, was Schiffssicherheit bedeutete. Sicherheitskenntnisse in einer Notsituation, davon wollten sie nichts wissen. Kostete alles nur Geld: „Dat kost all miin Geld för soon dusseligen Dschung!“ Und ehrlich gesagt, als ich noch als Moses auf dem Kümo AUFBAU fuhr, da kann ich mich gar nicht daran erinnern, jemals einer Feuerlöscher gesehen zu haben. Der Deckwaschschlauch bedeutete im Falle eines Brandes die allgemeine Schiffssicherheit. Damit konnte man auch in der Maschine einen Bilgenbrand bekämpfen. Aber mehr auch nicht.
Port Sweatenham war unser Anschlusshafen nach Singapore. Malaysia bestand aus zwei getrennten Landesteilen, zum einen aus der westliche Halbinsel Malakka mit der heutigen Hauptstadt Kuala Lumpur und aus dem nördlichen Teil von Borneo, auch Sarawak genannt, in dem allerdings noch ein kleines selbstständiges Königreich mit dem Namen Brunei existierte. Es gab also West- und Ostmalaysia. Beide Teilstaaten waren reich an Bodenschätzen. Zinnerzbergwerke, riesige Kautschukplantagen, Palmöl und Kokosöl waren mehr im Westen vertreten, Erdöl und auch Kautschukplantagen in Ostmalaysia. Allerdings profitierten damals davon nur die Briten allein, welche alles nach England ausführten. Damals war die Welt noch in Ordnung für die junge Queen.
Port Sweatenham hieß damals der Hafen an einem Fluss in West-Malaysia, leider ist der Hafen heute auf keiner geographischen Karte mehr zu finden. Der Hafen ist wohl der gleiche geblieben, doch wahrscheinlich später unter einem malaysischen Namen.
Auf jeden Fall fuhren wir ca. 150 sm nordwestlich die Straße von Malakka aufwärts in Richtung Penang. An dem Gewässer war vom Ufer des Flusses aus eine zwanzig Meter lange Holzpier in den Strom hinausgebaut worden. Eine breite Holzanlegerkonstruktion, auf der auch Lorenverkehr stattfand, verband die Holzpier mit dem Ufer. Als wir vorn auf der Back „stand-by“ standen, um die BAYERNSTEIN festzumachen. Da versagte bei dem Rückwärtsmanöver plötzlich die Maschine. Das Ergebnis: Die BAYERNSTEIN drückte sich mit dem Steven langsam in die Holzpier rein, wobei die ganze Konstruktion nachgab und durch die Schiffskörpermasse zur Uferseite gedrückt wurde. Großes Entsetzen bei allen! Plötzlich ein unheimliches, in hoher Frequenz ertönendes Gekreische! Bestimmt über hundert Ratten rasten in Todesangst über die dicken Holzbohlen in Richtung Ufer und verschwanden an Land. So etwas hatten wir noch nie erlebt. Danach, nachdem die BAYERNSTEIN drei Minuten aufgestoppt an der Pier eingeklemmt und durch ein geglücktes Maschinenmanöver rückwärts wieder herauskam, stellte sich die Pierkonstruktion wie von allein fast wieder gerade auf. Natürlich war einiges zu Bruch gegangen. Auch die BAYERNSTEIN hatte ein paar Blessuren am Steven abbekommen. Dafür musste die Schiffsleitung gerade stehen, der P&I-Club die Rechnung bezahlen. Das war unsere glorreiche Ankunft in Port Sweatenham am 3. April 1956. Kapitän Schott war außer sich über den Vorfall.
Das einzige Foto von Bootsmann Kurt Tietjen, aufgenommen 1956in der Mittagspause in Port Sweatenham.
Auf der gegenüberliegenden Seite ein britischer Turbinenfrachter.
Unsere Ladung für Europa bestand aus Kautschuk-Ballen, die wir in verschiedenen Unterräumen der Luken 2, 3, 5 und 6 luden. Natürlich waren die Bodendielen in den Unterräumen vorher mit Stauholz ausgelegt worden. Und geladen wurden die Ballen in Netzbroken. Die malaysischen Hafenarbeiter in den Unterräumen mussten sehr aufpassen. Es war zwei, drei Mal vorgekommen, dass sich ein Ballen über der Lukenöffnung aus der Netzbrok herausquetschte und in den Unterraum fiel. Wenn einer dieser herabstürzenden Ballen auf bereits am Boden gestaute Kautschukballen fiel, dann machte er hintereinander vier bis fünf Riesensätze quer durch den Unterraum, bis er endlich zur Ruhe kam. Das gab dann ein Geschrei und Gefluche seitens der Hafenarbeiter. Es wurde aber keiner von ihnen verletzt. Nach Abfertigung dieser Ladungspartie, war es wieder soweit, die Luken seeklar zu machen, die Bäume niederzulegen und in den Haltestützen festzulaschen.
Malaysische Hafenarbeiter bei der Mittagspause
Am 4. April 1956 liefen wir wieder aus. Unser nächster Hafen war wieder Colombo auf Ceylon. Zirka 1.400 Seemeilen hatten wir zurückzulegen, d. h. dreieinhalb Tage durch die Andaman Sea. Die Fahrt verlief zu dieser Jahreszeit bestens. Kein schlechtes Wetter, kein Wölkchen am Himmel. „Time to make overtimes!“ Wir durften wieder eine Mark fünfzig pro Stunde verdienen. Kurt Tietjen ließ die Leine locker. Wir waren willig, wenn es um die Aufstockung unserer Penunzen ging. Und jetzt durften wir ranklotzen. Und wir klotzten ran! Wir begannen mit der Ouvertüre „Vorschiff“, überholten Ladebaum für Ladebaum, das Ladegeschirr, Lade- und Hangerblöcke, kontrollierten die Scheiben, füllten die Scheiben mit neuem Öl auf, setzten die Blöcke wieder zusammen und hievten
