ganz regulär bestellen und zulassen. Im Weg stand dabei nur der hohe Preis von anfangs 34.000 Mark (ca. 17.000 Euro), womit der Iltis rund doppelt soviel kostete wie ein Audi 80. Dementsprechend war es kein Wunder, das insgesamt nur rund 400 VW Iltis in Zivilversion vermarktet werden konnten.44
So gut das Jahr 1978 für den VW-Konzern gelaufen war, so gab es doch einige bittere Pillen zu schlucken. Zum einen war der Versuch von VW-Chef Toni Schmücker gescheitert, den Mehrheitsanteil am Computerriesen Nixdorf zu erwerben und damit das Kerngeschäft zu diversifizieren. Der VW-Konzern saß auf übervollen Kassen und auf Geld, das angelegt werden wollte – doch Heinz Nixdorf lehnte das Angebot ab und gab der Deutschen Bank den Zuschlag. Die bezahlte für eine Beteiligung in Höhe von 25 Prozent die Summe von 200 Millionen Mark (ca. 100 Millionen Euro).
Zum anderen liefen im neuen Werk in den USA die Dinge nicht wie gewünscht. Statt langsam die Startschwierigkeiten abzuarbeiten und zu einer planvoll laufenden Produktion zu gelangen, besetzten wild streikende VW-Arbeiter das Fabrikgelände in Westmoreland County nahe Pittsburgh. Der Grund war, dass sie sich von der Gewerkschaft und von VW bei den jüngsten Tarifverhandlungen verraten fühlten. Dutzende von Streikposten hatten sich mittlerweile in Wild-West-Manier hinter quergestellten Autos verbarrikadiert, um jeden arbeitswilligen Eindringling zurückzuweisen. Damit war der ganze Zeit- und Produktionsplan hinfällig, so auch die Einführung der zweiten Schicht, mit der das VW-Werk erst rentabel arbeiten würde.
Diese sich für 1979 abzeichnende Entwicklung in den USA war nicht unbedingt ein gutes Omen für weitere Montagewerke außerhalb von Deutschland, doch der weltweite Wettbewerb zwang VW zur Expansion. Nach zähen, sich über Jahre hinziehenden Verhandlungen war Anfang 1979 schließlich der Bau eines Montagewerks in Ägypten vereinbart worden, in dem mittelfristig 20.000 Käfer pro Jahr montiert werden sollten. Da in Deutschland die Käfer-Fertigung eingestellt worden war, mussten die Teilesätze aus Brasilien angeliefert werden. Für dieses Montagewerk wollte der VW-Konzern 50 bis 60 Millionen Mark (ca. 25 bis 30 Millionen Euro) investieren. Dieser Schritt war für den VW-Konzern enorm wichtig, denn die japanischen Wettbewerber hatten die Wolfsburger Fahrzeuge in Ägypten schon fast aus dem Markt gedrängt.
In Deutschland hingegen gelang dem VW-Konzern im Frühjahr 1979 eine echte Sensation. In einer Zeit, in der aus Sicherheitsbedenken kaum noch ein Hersteller ein Cabriolet im Verkaufsprogramm hatte und die kleinen Roadster-Produzenten aus England wirtschaftlich am Abgrund standen, stellten die Planer bei VW ein eigenes offenes Fahrzeug vor: das Golf Cabrio. Zur Serienreife entwickelt und gebaut werden sollte das Golf Cabrio vom Karosseriespezialisten Karmann in Osnabrück, dessen Mitarbeiter reichlich gewachsenes Know-how bei der Produktion von offenen Fahrzeugen besaßen. Die Fertigung des immer noch bei Karmann montierten Käfer Cabrio sollte trotz der massiven Kundenproteste, die einen Weiterbau forderten, im Januar 1980 endgültig auslaufen.
Technisch war das Golf Cabrio unspektakulär. Zwei Motoren standen zur Auswahl, so der 1,5-Liter-Motor mit 70 PS (51 kW) und der starke 1,6-Liter-Motor mit 110 PS (81 kW). Allerdings wurde das Golf Cabrio mit der starken Motorisierung nicht als GTI-, sondern mit nobler GLI-Ausstattung angeboten. Das Verdeck war gut gefüttert und im Gegensatz zu den Verdecken italienischer und englischer Fahrzeuge sogar regendicht. Damit war der offene Golf durchaus wintertauglich. Wie vorher beim Käfer Cabriolet und danach beim offenen Karmann Ghia, so hatten die Entwickler auch beim Golf Cabriolet das aufregende Gefühl des Offenfahrens mit solider Fahrzeugtechnik vereint.
Zwei Wermutstropfen mussten die Fahrer des offenen Golf indes in Kauf nehmen: Erstens die Tatsache, dass die hinteren Seitenscheiben nicht voll versenkbar waren. Zweitens den massiven Überrollbügel, der zur Versteifung der Karosserie sowie zur Führung der hinteren Seitenfenster unverzichtbar war und dem VW Golf Cabriolet auch gleich seinen Spitznamen einbrachte: »Erdbeerkörbchen«. Doch der Überrollbügel und die nicht vollständig versenkbaren hinteren Seitenscheiben waren nicht die einzigen Gründe für die Skepsis, die dem offenen Golf anfänglich entgegengebracht wurde.
Fakt war, dass der Mix aus Cabrio-Noblesse und kühl kalkulierter Großserientechnik etwas Neues war, das es so in der Kompaktklasse bislang nicht gegeben hatte. Der Mut des VW-Vorstands wurde jedenfalls bald belohnt: Nach einigen Anlaufschwierigkeiten avancierte der offene Golf zum Publikumsliebling – und weder Ford noch Opel noch sonst ein Großserienhersteller hatte ein vergleichbares Modell im Programm. Mit seinem Erfolg löste das Golf Cabrio einen neuen Cabrioboom aus, der bis heute anhält. 45
Das serienreife Golf Cabrio war dabei längst nicht so kompromisslos wie der schon 1976 von Karmann präsentierte Prototyp eines Golf Cabriolets. Bei diesem voll fahrbereiten Prototyp lag das zusammengefaltete Verdeck bündig versenkt im Kofferraum. Das war optisch sehr ansprechend, ging jedoch zu Lasten der Alltagstauglichkeit, weil der Kofferraum damit über Gebühr schrumpfte. Der auffälligste Unterschied aber war der fehlende Überrollbügel. Nicht nur bei Karmann wurde der Verzicht auf den Überrollbügel als ästhetischer empfunden, denn ähnlich wie der Prototyp von Karmann hatte auch Italdesign bereits 1974 Entwürfe zu einem Golf Cabriolet ohne Überrollbügel vorgelegt.
Insider wussten: Auch bei VW waren die ersten Prototypen ohne Überrollbügel ausgekommen, bis sich die Entwickler schließlich doch dafür entschieden. Die Gründe dafür waren plausibel: Der massive Überrollbügel diente nicht nur als wichtiges Sicherheitselement, darüber hinaus versteifte er die offene Karosseriestatik des Modells, die durch das fehlende Dach stark geschwächt war. Um die Karosserie noch stabiler und verwindungssteifer zu machen, wurden bei Karmann von vorne bis hinten zusätzliche Bleche in die Rohkarosse eingeschweißt.
Bei VW war die Kasse immer noch bestens gefüllt und der Vorstand unverändert auf der Suche nach einer Investitionsmöglichkeit. Dabei ging es letztlich darum, sich im Rahmen der Diversifizierungsbestrebungen vom Autoverkauf unabhängiger zu machen und so das Geschäftsrisiko für den VW-Konzern etwas zu mildern. Im März schließlich stieg die Volkswagenwerk AG durch eine Mehrheitsbeteiligung an der »Triumph Werke Nürnberg AG« in die Büromaschinen- und Informationstechnik ein.
Was mit Nixdorf nicht geklappt hatte, das war dem VW-Vorstand nun mit Triumph gelungen – endlich hatte der VW-Konzern ein zweites Standbein in einer völlig anderen Branche. Denn offensichtlich war: Die Nachfrage nach Computer- und Informationstechnik würde in Zukunft steigen und damit ein riesiger weltweiter Markt entstehen. Schon kurz darauf wurde die neue VW-Tochter in »Triumph-Adler Aktiengesellschaft für Büro- und Informationstechnik« umfirmiert. Doch was so verheißungsvoll begann, sollte sich für den VW-Konzern schon bald zu einer finanziellen Katastrophe entwickeln.
Auch auf dem Nutzfahrzeugsektor blieb VW rege. So kaufte die Volkswagenwerk AG zwei Drittel des Stammkapitals der »Chrysler Motors do Brasil Ltda.« in São Bernardo do Campo, die wenig später in »Volkswagen Caminhões Ltda.« umbenannt wurde. Mit diesem Kauf und der Entwicklung einer eigenen Lkw-Reihe stärkte VW die eigene Marktposition im Bereich Nutzfahrzeuge in ganz Südamerika.
In Deutschland wurde unterdessen die dritte Generation des »Bulli« (Typ 2) eingeführt, der sich optisch und technisch deutlich von seinem noch auf Käfertechnik basierenden Vorgänger unterschied. Der T3 war in jeder Dimension gewachsen, was ihn deutlich geräumiger werden ließ. Gleichzeitig wurde die Ladekante um 10 cm abgesenkt. Moderner waren auch die Lenkung und das Fahrwerk – jedoch nicht die Motoren. Eingebaut waren nach wie vor der per Gebläse luftgekühlte 1,6-l-Motor mit 50 PS (37 kW) sowie der ebenfalls luftgekühlte 2,0-l-Motor mit 70 PS (51 kW), die allerdings etwas modernisiert worden waren. Ein Dieselmotor befand sich in der Entwicklung. Sofort ab Serienbeginn gab es den Typ 2 T3 in verschiedenen Karosserievarianten.
Im VW-Konzern warteten unterdessen weitere Neuigkeiten auf ihre Präsentation. Denn: Mit dem VW Derby hatte VW bereits in der Kleinwagenklasse auf die Marktbedürfnisse reagiert, mit einem kompakten Stufenheckmodell des Golf sollte dies nun auch in der Kompaktklasse geschehen. Allerdings war immer noch unklar, unter welchem Namen das Modell auf den Markt kommen würde. Gerüchteweise verlautete der Modellname »VW Regatt«; andere meinten,
