неопытности при постройке. Совокупный строительный капитал состоял из пяти заграничных займов, четырех займов из заемного банка, ссуд из петербургской и московской сохранной казны, билетов государственного казначейства. Верста дороги обошлась в 200 тыс. рублей[62]. Эта сумма включала в себя иностранный материал для строительства. Когда в 1842 г. началась постройка Николаевской дороги, высочайшим указом министру финансов было велено, чтобы для постройки этой дороги употреблялся исключительно русский материал. В силу безуспешной попытки организовать «предприятия для фабрикации стальных рельсов», для Николаевской дороги, в конце концов, были выписаны рельсы из-за границы[63].
С развитием железнодорожного строительства целый ряд условий, имевшихся в первой концессии, был изменен: установлены сроки выкупа железных дорог, определены железнодорожные тарифы и т. д. Вместе с тем изменялись и условия железнодорожных концессий. Как известно, в последнюю четверть XIX в. усилилось государственное железнодорожное строительство, и был принят ряд мер к переходу частных железных дорог в казну.
Железнодорожные концессии вызвали целый ряд чрезвычайно спорных вопросов, связанных с необходимостью выяснить, что именно является предметом концессии, каков ее объект, какие именно предметы принадлежат концессионерам на правах собственности, какие права сохранены за правительством[64].
Основываясь на приведенных выше условиях первой железнодорожной иностранной концессии, можно выделить закономерность, имевшую место не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях промышленности. Она заключается в предоставлении максимального количества законодательно закрепленных льгот для осуществления определенного вида деятельности на начальном этапе вложения в него иностранного капитала. В случае с указанной концессией это и ее бессрочность, и свобода тарифов на перевозку, и возможность искать наиболее выгодные условия приобретения сырья, и все преимущества казенных работ, а также беспошлинный ввоз оборудования, упрощенный и явно ущемляющий права собственников порядок отчуждения земель под строительство и многое другое.
Следует отметить, что подобная льготная политика в отношении привлечения иностранного капитала все-таки была оправдана и спустя много лет окупилась «железнодорожным чудом»[65], основой которого были иностранные инвестиции. Подтверждением тому, что строительство железных дорог в России было основано на иностранном инвестиционном капитале, служит тот факт, что Указом от 26 января 1857 г. при участии иностранных финансистов было образовано «Главное общество Российских железных дорог». Его Устав, по мнению исследователя российского железнодорожного дела А. А. Борзенко, был первой российской железнодорожной концессией, а составная часть Устава – «Правила для сооружения
Эта цифра подтверждается двумя независимыми источниками И. И. Янжула (Указ. соч.) и А. А. Борзенко (Материалы по железнодорожным вопросам. Железные дороги в Англии, Франции и России. Ярославль, 1881)
О «чуде» можно говорить без всякого преувеличения. Так, в конце века в России ежегодно укладывалось 2,6 тыс. верст рельсовых путей, а в 1899 году – 4692 версты (
