вызвали широкий научный интерес в XIX и ХХ вв. Так, в 1854 г. в Санкт-Петербургском университете было представлено к защите «рассуждение» канд. юрид. наук И. Е. Андреевского «О правах иностранцев в России до вступления Иоанна III Васильевича на престол великого княжества Московского»[57]. В начале ХХ в. из-под пера другого исследователя, Александра Сергеевича Мулюкина, вышли две научные работы. В 1909 г. в Санкт-Петербурге к защите было представлено его исследование на соискание степени магистра «Приезд иностранцев в Московское государство. Из истории русского права XVI–XVII вв.»[58], а в 1916 г. в Харьковском университете им же была защищена диссертация на соискание ученой степени доктора юридических наук по теме: «Очерки по истории юридического положения иностранных купцов в Московском государстве»[59]. Однако работы, посвященные истории правового регулирования самого иностранного капитала, не встречаются.
Промышленное производство не стояло на месте. Изобретение железных дорог создало новый объект для вложений промышленного иностранного капитала в России, и в частности в виде концессий. В 1825 г. Стивенсон пустил первый локомотив по дороге Стоктон-Дарлингтон в Англии, а уже в 1834 г. русскому правительству был предложен проект покрыть всю Россию сетью железных дорог на средства иностранного капитала. В 1836 г. Николаем I было утверждено Положение об учреждении общества акционеров «для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с ветвью до Павловска». Это была первая концессия в области железнодорожного дела в России, которая дала свои плоды. В 1838 г. была введена в эксплуатацию первая и единственная на тот момент железная дорога в стране «Петербург – Царское Село – Павловск» длиной 27 км. Построил ее немец Антон фон Герстнер[60].
Следует отметить, что условия предоставления этой концессии во многом отличались от последующих. Первое отличие заключалось в бессрочности концессии. Устроенная компанией дорога оставалась в ее собственности неограниченное время, но по истечении десяти лет на том же пространстве могла быть проведена другая линия иным соперничающим предприятием. Другая важная особенность – предоставление компании права свободно, без всяких ограничений, устанавливать плату за проезд и за провоз. Мотивом такого отношения к тарифам было то обстоятельство, что провоз по существующей дороге оставался свободным, вследствие чего не могло произойти чрезмерного повышения провозной платы. Далее компания обязывалась покупать железо у русских заводчиков при том условии, что последние согласятся поставлять его не более чем на 15 % дороже стоимости иностранного железа в Петербурге. Если же русские заводчики этого условия не примут, компании дозволяется беспошлинный привоз иностранного железа, однако с тем условием, что ввозимое железо не будет обращено ни на какую иную надобность[61]. Но, по данным В. Витчевского, это условие не осуществилось, следовательно, остался невыполненным соответствующий пункт данной
Там же. С. 132.
Там же. С. 100.
