нагрузки до 1000 кг и повышения боевой живучести (особенно защищенность воздушного стрелка). При этом расчет строился еще и на то, что мотор АМ-42 будет иметь преемственность в технологии производства с АМ-38, а значит, развертывание его серийного производства будет происходить значительно легче. Соответственно, и внедрение в серию модернизированного варианта Ил-2 с АМ-42 также будет проходить быстрее, с меньшими техническими рисками и затратами.
Мотор АМ-42.
Как и в проекте БШ-М-71, Ильюшин при модернизации Ил-2 сделал ставку на многоцелевое назначение самолета – тяжелый штурмовик и ближний дневной бомбардировщик.
Наркому авиапромышленности Шахурину и его заместителям идея Ильюшина понравилась. Поддержали проект и военные. В случае успеха появлялась возможность, не меняя в целом серийную технологию (как самолета, так и мотора), в скором времени перейти в массовом производстве к машине с лучшими летными и боевыми данными. Это было крайне необходимо для обеспечения качественного скачка ударных возможностей ВВС КА уже в 1943 году.
По результатам обсуждения этого предложения 25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО № 2347 сс, согласно которому ОКБ-240 (С. В. Ильюшин) и заводу № 18 (А. А. Белянский) поручалось построить модифицированный самолет-штурмовик Ил-2 с мотором АМ-42 и обеспечить к 1 марта 1943 года окончание его государственных испытаний. Одновременно А. А. Микулин и директор завода № 24 М. С. Жезлов обязывались к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42, к 15 января – передать Ильюшину два мотора АМ-42 и с апреля месяца приступить к серийному выпуску мотора АМ-42. Соответствующий приказ по наркомату авиапромышленности № 732 вышел 29 сентября 1942 года.
Ил-АМ-42 экз. № 1. Заводские испытания, ноябрь – декабрь 1943 г.
Компоновочная схема большой модификации «двойки» – Ил-2М, площадь, размах и аэродинамический профиль крыла (Clark-YH – относительная толщина 14 % у корня, 10 % на концах) и конструктивные решения многих узлов и агрегатов остались такими же, как и на Ил-2 АМ-38ф, но по некоторым геометрическим параметрам и конструкции машину следует считать все же новым самолетом.
Для повышения эффективности хвостового оперения закабинная часть фюзеляжа по сравнению с самолетом Ил-2 стала длиннее на 1,25 м. Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств были значительно усилены.
Консоли крыла смешанной конструкции: лонжероны – металлические, нервюры – деревянные, обшивка – фанерная.
Новым было введение взлетного (отклонение на 17°) и посадочного (отклонение на 45°) положения щитков.
В связи с использованием воздушного винта серии АВ-5 диаметром 4,0 м удлинили стойки основного шасси. Соответственно изменились по форме и габаритам обтекатели, в которые убиралось шасси. Само же шасси выполнялось, как и на Ил-2, двухстоечным. Амортизаторы – воздушно-масляные.
