target="_blank" rel="nofollow" href="#image77_5a9d241413d5c707000e3222_jpg.jpeg"/>Схема тепловоза Максимова.
1 – компрессор; 2 – резервуар; 3, 4, 7, 10, 14, 15, 17 – трубы; 5 – рукоятка газораспределителя; 6 – регулирующий клапан; 8 – выпускные клапаны; 9 – главный двигатель; 11 – калоризаторы; 12 – радиатор; 13 – золотник; 16 – коленчатые оси; 18 – сцепная ось.
Проект Эсслингенского завода. В Германии в 1927 г. появился проект тепловоза с непосредственным приводом, выполненный заводом в Эсслингене.
Тепловоз спроектирован с отсоединяемым от движущих колёс первичным двигателем. На этом тепловозе установлены два V-образных двигателя, соединённых с помощью фрикционных муфт с отбойными валами. Крутящий момент передаётся через отбойный вал и спарники на движущие колёса.
При трогании тепловоз работает с переменным проскальзыванием. Изменение максимальной силы тяги достигается путём работы с двумя, а затем с одним двигателем. Поэтому в дизельной группе один из двигателей следует рассматривать как вспомогательный, который выключается при следовании, а регулирование силы тяги производится путём изменения наполнения в другом.
Для приближения к идеальной тяговой характеристике по достижении скорости, приблизительно равной 50 км/ч, следует выключить муфту, соединяющую один из дизелей с колёсами, и затем регулировать силу тяги тепловоза путём изменения подачи топлива в другом дизеле. Максимальная мощность такого тепловоза равна 3980 л.с. при скорости 90 км/ч, в то время как мощность тепловоза с электрической передачей равна 1520 л.с.
Проект тепловоза Дыренкова. Тепловозом с непосредственным приводом является и изобретённый Н. И. Дыренковым газогенераторный тепловоз (советский патент №17311, выданный в 1930 г.). Отказаться от употребления в тепловозах дорогостоящего топлива, как нефть, и перейти на низкосортные топлива (уголь, дрова, торф и т. п.) – эту задачу давно ставили перед собой изобретатели. С созданием тепловоза, работающего на низкосортном топливе при к. п. д. в пределах даже 20%, потребление низкосортного топлива по сравнению с паровозом уменьшалось бы в 3 – 4 раза.
Фрикционная муфта Ломан и Штольтерфота. Из журнала «Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens», 1927, стр. 41. Одна часть муфты – ведущий диск а – закреплена на коленчатом валу b. Вторая часть муфты вращается с кривошипным диском с в подшипнике d кривошипного пальца g. С кривошипным диском с связано кольцо n. Сила трения реализуется нажатием на фрикционные накладки i через пружины h и кольцо k или соответственно через пружину h и рычаги е и f на кольцо l. В крайнем положении выступ р рычага f лежит на кольце k. Если необходимо уменьшить силу трения, следует повернуть с помощью червяка гайку q и таким образом передвинуть влево кольцевой шайбой r с коленом s толкающее
