5960 мм, длина по буферам 15200 мм, ширина 2090 мм, высота 4430 мм.
Разработанный в феврале-марте 1925 г., этот проект был в мае-июне Г. С. Сидоровым изменен на тип 2—4—2, существенно в конструкции отличающийся от первого проекта. Вместо восьми цилиндров поставлено пять. Из них два пусковых оставлены прежними (под будкой машиниста), а шесть прочих заменены тремя цилиндрами20, два из которых наружные и один внутренний. В одной отливке с каждым из этих трёх цилиндров, по обоим концам, помещены продувочные и пусковые цилиндры. На тепловозе применены кулачковые муфты типа Ульхорна.
Серьёзными затруднениями при конструировании тепловоза было создание муфт, которые позволяли бы соединять шатуны машин с отбойным валом и разъединять их. Сложной была общая компоновка тепловоза.
Техническая секция НТК, неоднократно рассматривавшая проект тепловоза системы Сидорова, в своем решении от 29 октября 1928 г. признала конструктивную разработку проекта преждевременной и вместе с тем сочла желательной экспериментальную проверку рациональности цикла в лабораторно-заводских условиях параллельно с намеченными аналогичными испытаниями циклов Ядова, Мазинга и ГОМЗ21.
Схема тепловоза Сидорова.
1 – цилиндры двигателя; 2 – продувочные цилиндры; 3 – отбойный вал; 4 – пусковые цилиндры; 5 – регулятор; 6 – воздушный резервуар; 7 – конус; 8 – камера зарубашечного пространства; 9 – холодильник; 10 – водяной трубопровод.
Проект тепловоза Тринклера. Конструктор завода Сормово Г. В. Тринклер – крупный специалист в области двигателестроения – дав краткую характеристику того, что сделано в области тепловозостроения, пришёл к ряду выводов, которые смогли бы указать дальнейший путь возможной разработки проблемы тепловоза.
Указав на то, что непосредственная передача работы дизеля на движущие оси по типу Зульцера22 весьма желательна, так как устраняет всякие потери от промежуточных передач и даёт, таким образом, наивысшую отдачу установки, Г. В. Тринклер отмечает нерациональность разгона поезда с помощью сжатого воздуха. Вспомогательный силовой аппарат, служащий для накачивания сжатого воздуха, получается слишком большой мощности, а используется слишком короткое время, соответствующее разгону поезда; в остальное время этот вспомогательный агрегат остаётся неиспользованным; значительно затрудняются первые вспышки из-за сильного охлаждения стенок рабочих цилиндров при расширении сжатого воздуха, особенно при длительном разгоне на подъёмах. Для получения этих первых вспышек приходится вводить в рабочий цилиндр сразу большие порции топлива, что сопряжено с опасностью весьма резких вспышек, сопровождающихся значительным повышением давления и ударами.
Таким образом, задача прямого соединения ходового двигателя с движущими осями могла
В каждом цилиндре помещены два поршня, перемещающиеся один навстречу другому.
Государственное объединение машиностроительных заводов.
Тепловоз братьев Зульцер, подробно описан ниже.
