по мощности паровозу серии Эу. В этой работе принимал участие инженер Д. П. Кон, который произвёл расчёт рабочего процесса двигателя с верхним наддувом, что делалось впервые вообще.
Исходя из основных данных паровоза Эу, был произведён расчёт эквивалентного тепловоза системы Пригоровского, который показал, что при скорости 15 км/ч сила тяги и мощность соответствуют паровозу серии Эу. При увеличении скорости мощность тепловоза значительно возрастает. Поэтому при рабочих максимальных скоростях сила тяги тепловоза Пригоровского значительно превышает силу тяги паровоза серии Эу и тепловоза серии Ээл5, у которых мощность остаётся почти постоянной. Размеры машин выбраны с таким расчётом, чтобы при непосредственном действии шатунов на колёса можно было применить типовые колёсные пары и чтобы обеспечивалась надлежащая продувка цилиндров. Размеры цилиндров обеспечивали эквивалентность тепловоза Пригоровского по мощности тепловозу Ээл5. Сила тяги тепловоза Пригоровского при скоростях ниже 25 км/ч имеет несколько меньшие значения, чем у тепловоза Ээл5, во избежание сильного возрастания мощности вспомогательной дизель-компрессорной установки в этой зоне скоростей.
Тепловоз имеет плавно изменяющуюся характеристику и обладает в среднем таким же коэффициентом полезного действия15, как и тепловоз с электрической передачей. Мощность вспомогательной установки при хорошем подборе размеров машины и выборе степени наполнения может быть уменьшена до 20 – 30% максимальной мощности тепловоза, получаемой на руководящем подъёме.
Среднее индикаторное давление двигателя Пригоровского, кроме изменения наполнения, может регулироваться также дросселированием наддувочного воздуха. Этим одновременно изменяется температура в цилиндре главного двигателя.
В 1949 г. после значительного перерыва в работах, вызванного войной, М. И. Пригоровский вновь выступил с проектом тепловоза16 непосредственного действия, учтя при этом ряд соображений, вытекавших из его предыдущих многочисленных исследований и проведённых после войны опытов в одесской лаборатории.
По этому проекту в движущих цилиндрах локомотива работает газ, поступающий из камер сгорания под давлением 6 – 7 атм. Воздух, необходимый для горения, подаётся в камеру сгорания из баллонов, которые заряжаются двумя сдвоенными дизель-компрессорами, установленными на раме тепловоза. Разгон тепловоза производится воздухом из тех же баллонов.
Камера сгорания, представлявшая в этой схеме Пригоровского наибольший интерес, была спроектирована из специальной стали – с жароустойчивой футеровкой. Верхние части запальников располагались в цилиндре дизель-компрессора и нагревались теплом от сгорания топлива в цилиндрах дизеля, а нижние части – в камере сгорания.
Схема
Коэффициент полезного действия тепловоза М. И. Пригоровского достаточно велик – от 19,7% при скорости 15 км/ч до 27% при 50 км/ч.
В книге Льва Гумилевского «Тепловозы» имеются сведения, что тепловоз спроектирован на скорость движения 150 км/ч и на мощность 4200 л. с. Без тендера тепловоз мог совершить безостановочный пробег в 1000 км, а с тендером, увеличивающим запас топлива, – 10 тыс. км.
