и на паровозах типа 1—5—1 или паровозах Маллета типа 1‒4+4‒1 с двумя цилиндрами высокого давления, установленными на одной тележке, и с двумя цилиндрами низкого давления, установленными на другой тележке.
И. Ф. Ядов считал, что предлагаемый им тепловоз, освобождённый от парового котла как агрегата, участвующего в тепловом процессе локомотива, решает задачу экономичности локомотива и вопрос о его возможно большей мощности на тонну сцепной массы вполне удовлетворительно, имея коэффициент полезного действия около 33%.
Цилиндры двигателя низкого давления увеличивают мощность двигателя непосредственного действия почти вдвое, в результате его масса, приходящаяся на единицу мощности, уменьшается, что и является оригинальной особенностью тепловоза системы Ядова.
Экономию денежных средств при внедрении тепловозов взамен паровозов И. Ф. Ядов оценивал примерно в 40 – 50%, в том числе за счёт сбережения топлива около 10% и за счёт снижения эксплуатационных расходов около 35%.
Схема тепловоза Ядова с двигателем внутреннего сгорания высокого давления одностороннего действия.
В этом случае появляется необходимость в четырёх отдельно конструируемых компрессорах 2 для сжатия продувочного и рабочего воздуха для цилиндров высокого давления 3 и четырёх компрессорах 4 для продувки цилиндров 1. К двум цилиндрам 3 добавляются ещё два цилиндра 8, поршни которых соединены штоками 10 с поршнями цилиндров 3, и двигатель 7 низкого давления. Продувочный воздух в смеси с паром в цилиндры двигателя высокого давления поступает из полости 6. Цилиндры 8 закрыты крышкой только со стороны движущей коленчатой оси 9, их поршни штоками 11, крейцкопфами 12 и шатунами 13 соединены с движущей осью 9 и приводят её во вращение. Задняя полость этих цилиндров при помощи коробок 8' и труб 32 соединена с трубами 30. Цилиндры 3 закрыты с обеих сторон крышками, и с задней стороны их поршней при помощи автоматического или управляемого клапана 22 при мёртвом положении поршней поступает пар из котла 17.
По расчётам тепловоз мог дать в эксплуатации сбережение топлива до 75 – 80% против расхода мазута и воды паровозами, и использовать до 70% силы сцепления при наибольших скоростях, выполняя все требования к средствам тяги поездов, применяемым на железных дорогах.
Трудно судить о тепловозе без осуществления его хотя бы частично, но проект профессора Ядова был предметом рассмотрения механической секции НТК НКПС18 и на съезде инженеров тяги в Москве, которые признали, что нефтевоз И. Ф. Ядова представляет из себя теоретически обоснованное предложение. Однако практическое его осуществление выливается в весьма сложное устройство, не могущее, видимо, компенсироваться теми выгодами, кои могут получиться при осуществлении в предложенной конструкции всего теплового процесса, происходящего с использованием тепла отходящих газов и охлаждающей воды. Ввиду сложности
Научно-технический комитет Народного комиссариата путей сообщения
