Narnen und ließ sogar einen Faksimile-Atlas seiner Kartensammlung drucken, ergänzt durch eine grundlegende und zukunftweisende Geschichte der Kartographie. Aber auch die Mineralogie kam nicht zu kurz. Zwischen 1877 und 1888 studierte und benannte er vier neue Mineralien. Im Winter 1900 litt der Forscher, der nie krank gewesen war, an einer Grippe, die er auf seinem Gut auskurieren wollte. Am 12. August 1901 starb er dort friedlich im Schlaf an Herzversagen. Nachdem die Welt in einer großen Totenfeier in Stockholm von ihm Abschied genommen hatte, wurden die sterblichen Überreste des großen Polarforschers auf dem kleinen Friedhof Västerljung bei seinem Gut Dalbyö in Schweden beigesetzt.
DIE VEGA – SCHICKSAL EINES SCHIFFES
Nordenskiöld zeigte sich moderner Technik gegenüber immer aufgeschlossen; er hatte sich einmal sogar als Erfinder eines feuersicheren Safes betätigt, der allerdings kein Erfolg wurde. Schon 1864 hatte er sich intensiv mit der noch in den Kinderschuhen steckenden Fotografie befasst und auch versucht, sie in den Dienst seiner Reisen zu stellen, ohne zunächst jedoch zu befriedigenden Ergebnissen zu gelangen.
Bis 1868 benutzte er für seine Fahrten reine Segelschiffe verschiedener Größe. Spätestens seit der Fahrt mit der dampfgetriebenen Sofia im Jahr 1868 war er jedoch von der Maschinenkraft als allein möglichem Antrieb für größere Forschungsvorhaben im Eis überzeugt. So war auch die Vega ein dampfgetriebenes Segelfahrzeug, eins jener für das ausgehende 19. Jahrhundert typischen Schiffe, die sich der modernen Technik bedienten, ohne auf die Vorteile des Segelns zu verzichten. Nordenskiöld und sein Kapitän Palander wählten das 357 Tonnen große Fahrzeug Vega, eine 43 Meter lange, in Bremerhaven gebaute Dreimastbark mit 60 PS starker Dampfmaschine, die für die Eismeerfahrt gebaut worden war und als Walfänger diente. Auf der Marinewerft in Karlskrona wurde das Flaggschiff der Expedition für die bevorstehende Reise ausgerüstet, um der insgesamt dreißig Mann starken Besatzung und den umfangreichen Vorräten Platz zu bieten. Neben vier vorhandenen Walfangbooten führte die Vega eine kleine Dampfschaluppe mit, die noch heute erhalten ist, sowie ein Schlittenboot für Landausflüge. Die Bewaffnung, soweit man von einer solchen sprechen konnte, bestand aus achtzehn Jagdgewehren, sechs Revolvern und zwei Salutgeschützen. Merkwürdigerweise erhielt Nordenskiöld trotz seiner aus den Kreisen der Kriegsmarine angeworbenen Besatzung vom Marineminister Freiherr von Otter, seinem ehemaligen Kapitän auf der Rekordfahrt mit der Sofia, nicht die Erlaubnis, die schwedische Kriegsflagge zu führen, sodass er sich mit dem Stander der Königlichen Segelgesellschaft begnügen musste. Da nicht alle Vorräte, insbesondere die Kohle, für die gesamte Reise an Bord genommen werden konnten, dienten drei weitere Schiffe, die Dampfer Lena und Fraser und der Segler Express, als Versorgungsfahrzeuge, die das Forschungsschiff bis zur Jenissej-Mündung begleiten sollten. Nach Beendigung der großen Reise, auf der die Vega keinen ernsthaften Schaden genommen hatte, wurde das Schiff wieder an seine ursprüngliche Reederei übereignet und als Fischereifahrzeug vor Grönland eingesetzt. Das weitere Schicksal verliert sich im Dunkeln. 1901 ging das Schiff an einen norwegischen Eigentümer, drei Jahre später möglicherweise nach Schottland. Auf einer Fahrt nach Grönland wurde das Fahrzeug wahrscheinlich 1903 oder 1904 vom Eis eingeschlossen und sank.
1. Schrank, als Pulverkammer gebraucht
2. Schrank für die Instrumente
3. Sofa im Offiziersspeisesaal
4. Kajüte für Leutnant Brusewitz
5. Kajüte für die Leutnants Bove und Hovgaard
6. Speisekammer für den Winter
7. Korridor
8. Kajüte für Dr. Stuxberg und Leutnant Nordqvist
9. Offiziersspeisesaal
10. Tisch im Offiziersspeisesaal
11. Kajüte für Dr. Almqvist
12. Kajüte für Dr. Kjellman
13. Kamin
14. Kajüte für Kapitän Palander
15. Kajüte für Prof. Nordenskiöld
16. Korridor (Niedergang zum Offiziersspeisesaal)
17. Kohlenbehälter
18. Dampfkessel
19. Vorratsraum im Zwischendeck
26. Bibliothekskajüte
27. Speisekammer f. die Offiziersmesse
28. Luke zum Proviantraum
29. Luken zu den Kettenkästen
30. Luke zu einem Raum für wissenschaftliche Zwecke
31. Schiffsküche
32. Kojenplätze für die Mannschaft. Doppelte Reihen
33. Kettenbehälter und Vorratsraum
34. Luke zum Kommissvorrat
35. Luke zu der täglichen Ausgabebude
36. Luke zum Tauraum
37. Kegelkoje
38. Vorratsraum für Wasser und Kohlen
39. Maschinenraum
40. Keller
DIE GESCHICHTE DER NORD-OST-PASSAGE
Nordenskiölds Reise durch die Nord-Ost-Passage bildet den krönenden Abschluss unzähliger Versuche, den nördlichen Seeweg zu bezwingen, den Endpunkt vieler Bemühungen, die Durchfahrt von Osten wie von Westen her zu versuchen.
Wann zum ersten Mal Kunde von der Existenz eines nördlichen Seewegs um Asien und Europa herum zu den Seefahrtsnationen drang, ist kaum noch nachzuvollziehen. Bereits 1508 und 1540 zeigen zwei Karten eine nordöstliche Durchfahrt, und Reiseberichte vermitteln schon 1432, wenn auch nur bruchstückhaft, geographische Einzelheiten, die eine Existenz dieser Verbindung andeuten.
Bis dahin hat auch wenig Interesse an Reisen in den hohen Norden bestanden. Die Zeiten der Wikinger, die in kühnen Fahrten schon um das Jahr 1000 den Atlantik überquert und lange vor Kolumbus den Boden Amerikas betreten hatten, waren vergessen. Und auch der Bericht über die Fahrt um das Nordkap im Jahr 875 durch den Normannen Othere, der bis ins Weiße Meer vorstieß, ruhte noch unentdeckt in den Archiven. Ernsthaft richteten die Seefahrer erstmals ihren Blick Ende des 15. Jahrhunderts nach Norden, als durch den Vertrag von Tordesillas die großen Entdeckernationen der damaligen Zeit, die Spanier und die Portugiesen, im Jahr 1494 die außereuropäische Welt unter sich aufteilten und damit Schiffen fremder Nationen der Seeweg zu den Gewürzländern des Ostens versperrten. Sebastian Cabot, der mit seinem Vater Giovanni 1497 Neufundland und Labrador in englischem Auftrag besucht und sich einige Jahre später vergeblich bemüht hatte, einen nordwestlichen
