drogę odpowiadającą tej, którą już przeszliśmy – od narodzin rolnictwa do narodzin internetu. Znaczy to, że zmiany paradygmatu, punkty zwrotne, przełomowe momenty, po których nic już nie będzie takie samo – na przykład powszechnie dostępne współdzielone przeloty – nie będą przydarzać się okazjonalnie. Przeciwnie – staną się chlebem powszednim.
Znaczy to oczywiście, że latające samochody to tylko początek.
Inne opcje transportu
Nieco ponad 100 lat temu rozpoczął się inny ciąg przemian w obszarze transportu. Konwergencja 3 komponentów – silnika spalinowego, ruchomej linii montażowej i rodzącego się przemysłu petrochemicznego – odesłała do lamusa zaprzężone w konie powozy.
Pierwsze wykonywane na zamówienie samochody znalazły się na drogach z końcem XIX wieku, ale prawdziwym punktem zwrotnym okazał się dopiero rok 1908, kiedy Ford wprowadził na rynek produkowany seryjnie Model T. Zaledwie 4 lata później w badaniach nowojorskiego ruchu drogowego naliczono więcej poruszających się po ulicach samochodów niż koni. I choć tempo tych zmian zapierało dech w piersiach, z perspektywy czasu możemy stwierdzić, że nie były one niespodziewane. Kiedy nowa technologia zapewnia dziesięciokrotny wzrost wartości – taniej, szybciej i lepiej – niewiele jest rzeczy, które mogłyby ją zatrzymać.
W latach następujących po innowacjach wprowadzonych przez Forda, wraz z kambryjską eksplozją infrastruktury towarzyszącej, samochód zmienił nasz świat nie do poznania – sygnalizacja świetlna i znaki drogowe, autostrady międzystanowe i wielopoziomowe skrzyżowania, parkingi naziemne i podziemne, stacje benzynowe na każdym rogu, bary dla zmotoryzowanych, myjnie samochodowe, przedmieścia, smog i zablokowane przez korki ulice. Chociaż jesteśmy świadkami narodzin współdzielonych przelotów – które mogą, jak się wydaje, zastąpić wiele komponentów tego systemu – musimy pamiętać o tym, że może mu całkowicie zagrozić inna zbliżająca się rewolucja – pojazdy autonomiczne.
Pierwszym samochodem bez kierowcy był sterowany radiem American Wonder (amerykańskie cudo), który przemieszczał się po ulicach Nowego Jorku już w latach 20. ubiegłego wieku. Trudno go jednak uznać za coś więcej niż zabawkę powiększoną do rozmiarów rzeczywistego samochodu. Jego bardziej współczesne wcielenie pojawiło się wraz z wyrażanym przez dowódców wojskowych życzeniem opracowania metody bezpiecznego uzupełniania zapasów dla ich oddziałów. Robotycy zaczęli pracować nad zaspokojeniem tych potrzeb w latach 80. ubiegłego wieku. Firmy motoryzacyjne zainteresowały się tym tematem w latach 90. Wiele osób datuje decydujący przełom w tym obszarze na 2004 rok. To wówczas Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności (DARPA, Defense Advanced Research Projects Association) zorganizowała pierwsze zawody z nagrodami dla samochodów autonomicznych – DARPA Grand Challenge – których celem było przyspieszenie rozwoju tej dziedziny.
Cel został osiągnięty. Dziesięć lat później większość ważniejszych firm samochodowych i całkiem sporo firm technologicznych ma własne programy budowy autonomicznych pojazdów. W połowie 2019 roku kilkadziesiąt takich samochodów miało na swoim koncie miliony kilometrów przejechanych po kalifornijskich drogach. Tradycyjne firmy motoryzacyjne, takie jak BMW, Mercedes i Toyota, konkurowały o ten wschodzący rynek z technologicznymi gigantami, takimi jak Apple, Google (za pośrednictwem Waymo), Uber i Tesla, próbując różnych projektów, gromadząc dane i doskonaląc sieci neuronowe.
Z wymienionych tu podmiotów Waymo chyba ma największe szanse, żeby zająć dominującą pozycję na wczesnym etapie rozwoju tego rynku. Wcześniej był to prowadzony przez Google’a projekt budowy autonomicznych samochodów, od 2009 roku działa pod własną nazwą. Zaczął od zatrudnienia Sebastiana Thruna, profesora Uniwersytetu Stanforda, który wygrał drugie zawody DARPA Grand Challenge. Thrun pomógł w stworzeniu systemu sztucznej inteligencji, który stanie się mózgiem kierującym samojezdną flotą Waymo. Około 10 lat później, w marcu 2018 roku, Waymo stał się właścicielem takiej floty, kupując 20 tysięcy sportowych autonomicznych jaguarów na potrzeby swojego przyszłego serwisu oferującego przejazdy pasażerskie. Dysponując taką liczbą pojazdów, Waymo zamierza w 2020 roku realizować milion przejazdów dziennie (może się to wydawać ambitnym planem, jednak Uber obecnie realizuje 15 milionów przejazdów dziennie). Żeby zrozumieć znaczenie tej liczby lub czegoś do niej zbliżonego, weźmy pod uwagę to, że im więcej kilometrów przejedzie autonomiczny samochód, tym więcej zbierze danych – a dane są paliwem nowego świata bez kierowców.
Od 2009 roku pojazdy Waymo pokonały ponad 16 milionów kilometrów. W 2020 roku, mając 20 tysięcy jaguarów realizujących setki tysięcy przejazdów dziennie, będą z każdym dniem powiększać tę liczbę o około 1,6 miliona kilometrów. Wszystkie te przejechane kilometry mają znaczenie. Pojazdy autonomiczne zbierają podczas jazdy informacje na temat lokalizacji znaków drogowych, stanu dróg i inne dane dotyczące ruchu drogowego. Więcej informacji to bardziej inteligentne algorytmy, co z kolei przekłada się na większe bezpieczeństwo tych samochodów. To połączenie stanowi źródło przewagi konkurencyjnej koniecznej do zdobycia dominującej pozycji na rynku.
General Motors, chcąc konkurować z Waymo, nadrabia stracony czas i inwestuje spore środki. W 2018 roku przeznaczył 1,1 miliarda dolarów na GM Cruise, oddział firmy zajmujący się pojazdami autonomicznymi. Kilka miesięcy później zyskał kolejną inwestycję w wysokości 2,25 miliarda z japońskiego konglomeratu SoftBank, zaledwie kilka miesięcy po tym, jak stał się on właścicielem 15 procent udziałów Ubera. Biorąc pod uwagę zarówno wysokość zainwestowanego kapitału, jak i udział potężnych graczy w projekcie, jak szybko dokona się ta transformacja?
„Szybciej niż ktokolwiek mógłby się spodziewać”, twierdzi Jeff Holden (który w Uberze założył również laboratorium sztucznej inteligencji i oddział zajmujący się pojazdami autonomicznymi). „Już dzisiaj ponad 10 procent milenialsów opowiada się raczej za korzystaniem ze współdzielonych przejazdów niż posiadaniem samochodu. A to dopiero początek. Samojezdne samochody będą 4 do 5 razy tańsze – dzięki nim posiadanie samochodu stanie się nie tylko niepotrzebne, ale i nieopłacalne. Podejrzewam, że przed upływem 10 lat będziemy pewnie potrzebować specjalnych zezwoleń na jeżdżenie samochodem kierowanym przez człowieka”.
Konsumentom ta transformacja przyniesie liczne korzyści. Większość Amerykanów jest w stanie zaakceptować dojazdy do pracy trwające nie dłużej niż 30 minut, jednak z robokierowcą za kierownicą i samochodem, który może stać się wszystkim – sypialnią, miejscem spotkań, kinem – nie będziemy mieli nic przeciwko temu, żeby zamieszkać w większej odległości od pracy, gdzie niższe ceny nieruchomości pozwolą nam kupić większy dom za mniejszą kwotę. Jeśli zrezygnujemy z samochodu, będziemy mogli garaż przekształcić w dodatkową sypialnię, a podjazd – w ogród różany i nigdy więcej nie będziemy już musieli kupować paliwa. Samochody będą elektryczne, a ich ładowanie będzie się odbywać w nocy. Wreszcie uwolnimy się od polowania na wolne miejsce, w którym będziemy mogli zostawić samochód i przestaniemy martwić się mandatami za parkowanie w niedozwolonym miejscu. Możemy zapomnieć też o mandatach za przekroczenie prędkości. I o jeździe pod wpływem alkoholu. Uwaga: dochody naszego miasta mogą w związku z tym nagle spaść.
Wszystkie te trendy są z natury dysruptywne. Bledną jednak w porównaniu z 2 większymi siłami przyspieszającymi zmiany. Pierwsza z nich to demonetyzacja, czyli wycofanie pieniędzy z równania. Współdzielone przewozy w pojazdach autonomicznych są wycenione o 80 procent taniej niż posiadanie własnego samochodu, a pojazdy są wyposażone w roboszofera. Druga: oszczędność czasu. Średni czas dojazdu do pracy i powrotu z niej wynosi w Stanach Zjednoczonych 50,8
